Боротьба з ДТП: якими повинні бути правила гри для перевізників

Щоб посилити боротьбу з тими жахливими ДТП, влада має пришвидшити ухвалення нових ліцензійних умов, в яких буде впроваджено вимоги Регламенту ЄС для пасажирських перевізників.

Низку регламентів було імплементовано нашою країною ще 2014 року, проте віз і нині там. Експерти ж, знаючи проблему зсередини, переконують, що самим тільки оновленням ліцензійних умов її не розв’язати. Головне — створити дієвий механізм, який змусить усіх перевізників їх дотримуватися.

Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом, за якими зараз працює зокрема й вітчизняний ринок пасажирських перевезень, було затверджено постановою Кабміну в грудні 2015 року. Та, як виявилося, у законодавчому полі ще є чимало лазівок, які дають змогу існувати тому ж сірому ринку, про що «Ракурс» писав у матеріалі «Боротьба з ДТП: як прибрати з доріг перевізників-нелегалів». У Державній службі України з безпеки на транспорті («Укртрансбезпека») кажуть: щоб упоратися як з цією проблемою, так і загалом зменшити кількість порушень, що призводять до аварій, одними рейдами не обійтися — потрібно оновлювати ліцензійні умови, бо це, так би мовити, живий організм, який мусить розвиватися відповідно до запитів динамічного світу.

Система контролю в урізаному форматі

Що ж до рейдів, в які після «чорної п’ятниці» 20 липня фахівці цієї служби виходять разом з інспекторами патрульної поліції, то, як зазначив у коментарі «Ракурсу» в. о. голови «Укртрансбезпеки» В’ячеслав Дідківський, під час їх проведення перевіряють документи, на підставі яких здійснюються перевезення пасажирів. Йдеться про посвідчення водія відповідної категорії, реєстраційні документи на транспортний засіб, квитково-касовий лист, схему маршруту, розклад руху, таблицю вартості проїзду, підтвердження техогляду й дотримання водієм режиму праці і відпочинку, а також наявність вогнегасників, медичних аптечок тощо. У пасажирів цікавляться наявністю квитків на проїзд і квитанції на перевезення багажу, у пільговиків — відповідного посвідчення.

«Уже можна говорити про певні тенденції, — пояснює В’ячеслав Дідківський. — Так, левова частка порушень пов’язана саме з браком обов’язкових документів (а це ст. 39 Закону України «Про автомобільний транспорт»), на підставі яких виконуються пасажирські перевезення. Також фіксуємо багато порушень водіями режиму праці й відпочинку, випадків неналежного технічного стану транспорту. До цього призводить як ставлення до проблеми самих перевізників, так і система контролю, яка наразі працює в урізаному форматі, тому що в країні діє мораторій на планові перевірки. Потребує врегулювання і система штрафних санкцій. Адже коли йдеться про великі штрафи, добиватись їх стягнення доводиться в суді. Щодо мораторію, то вже підготовлено відповідний проект про його скасування. Цей документ найближчим часом буде спрямовано на погодження усіма зацікавленими міністерствами і відомствами».

Проте навіть скасування мораторію не здатне одним махом розв’язати той комплекс проблем, який є наразі на ринку пасажирських перевезень. І чиновники, і самі перевізники, які працюють у легальному сегменті ринку, зазначають: потрібно привести нашу нормативно-правову базу, зокрема в частині пасажирських перевезень, у відповідність із європейською. «Нова редакція ліцензійних умов, яку ми розробили, — каже очільник «Укртрансбезпеки», — максимально наближена до редакції директив та регламентів ЄС у частині допуску до ринку пасажирських перевезень. Щоправда, ще важко сказати, коли саме ці ліцензійні умови буде ухвалено, оскільки зараз документ проходить стадію погоджень і доопрацювань. Певні зміни було внесено з огляду на так звану чорну п’ятницю. Проект цього документа вже було оприлюднено на сайті — для обговорення з громадськістю. Тепер над ним працюють у Міністерстві інфраструктури, а потім долучаться інші».

Як розпізнати добропорядного водія?

Отже, на які новації найближчим часом можуть чекати пасажирські перевізники? В’ячеслав Дідківський пояснив, що у загальних вимогах до змін чинного законодавства визначено три базових параметри: добропорядність, фінансова спроможність і компетенція персоналу. На його переконання, для імплементації таких вимог у повному обсязі потрібно ухвалити не лише сучасну редакцію ліцензійних умов, а й в обов’язковому порядку пакет євроінтеграційних законопроектів (про таксі, щодо габаритно-вагового контролю, аудиту безпеки автодоріг тощо), які вже розроблено й подано на розгляд у парламент. «Якщо цього не зробити, нас не врятують жодні ліцензійні умови, навіть суперсучасні, — підкреслює В’ячеслав Дідківський. — Причина проста: закони мають вищу юридичну силу». Тобто зараз паралельно має бути запущено два серйозних процеси: ухвалення нових ліцензійних умов, що в найкращому разі може розтягнутися на півроку, зважаючи на швидкість погоджень різними відомствами, і законів, які не можна відкладати у шухляду.

Як пояснили в «Укртрансбезпеці», нині важливим аспектом діяльності відповідних компаній у Європі є ризик-орієнтована система, де аналізуються ризики по кожному підприємству. Фактично йдеться про зовсім іншу концепцію в частині допуску до ринку, яку в нас також потрібно змінювати. Звісно, кому б не хотілося, щоб водій маршрутки був передусім добропорядним, проте як розпізнати наявність у нього такої риси?

«Передовсім потрібно регламентувати добропорядність як індикатор у законі, — підкреслює В’ячеслав Дідківський, — а вже потім затверджувати перелік модулів, якими ця добропорядність може визначатися. Повірте, їх вистачає. І йдеться не лише про водія, а в першу чергу про перевізника. Якщо, скажімо, у перевізника є система порушень, то кожне порушення може мати свою оцінку, яка вписуватиметься у певну шкалу. І залежно від того, які порушення і як часто відбуваються, перевізник рухається по градації, тобто по цій шкалі. Він може бути у так званому білому чи сірому сегментах. А якщо потраплятиме у чорний, то ліцензію потрібно анульовувати автоматично. Але слід у спеціальному підзаконному акті чітко визначити саме порядок оцінки добропорядності й ті індикатори, які має бути взято за основу».

Найважливіший з таких індикаторів — кількість ДТП, у які потрапляють водії. Причому за допомогою саме цього індикатора може оцінюватися добропорядність як перевізника загалом, так і конкретного водія зокрема. «Будь-які ДТП з вини водія, будь-який штраф, навіть порушення ПДР водієм — це вже мінус підприємству, тому що немає системи управління безпекою, — пояснює фахівець. — Загалом є сотні різноманітних маркерів, які можна використовувати. Проте щоб розробити й запустити цю систему в повному обсязі, треба спочатку ухвалити закон, який дає визначення добропорядності».

У ДРС доопрацьованих документів не бачили

Щоправда, сказати, що з доопрацюванням нових ліцензійних умов дуже поспішають, важко. Як повідомили «Ракурсу» у Державній регуляторній службі (ДРС), проект урядової постанови про внесення змін до цього документа було надіслано відомству листом «Укртрансбезпеки» торік у липні. А в серпні того ж таки 2017-го його було розглянуто й відмовлено у погодженні через потребу концептуального доопрацювання.

«Численні зауваження до проекту постанови та проекту Ліцензійних умов, що надійшли від Асоціацій перевізників, громадських організацій та суб’єктів господарювання, стосувалися наявності бездоганної ділової репутації перевізника, стану фінансової звітності й належного фінансового стану, введення посади «менеджер (управитель)» та визначення терміну «професійна компетентність менеджера (управителя)», — пояснює «Ракурсу» голова ДРС Ксенія Ляпіна. — Тож за ініціативи ДРС у серпні минулого року було проведено обговорення проекту постанови Кабінету міністрів та проекту Ліцензійних умов за участі представників Міністерства економічного розвитку і торгівлі, Держслужби з безпеки на транспорті, Міністерства екології та природних ресурсів, колегіальних органів, громадських організацій і суб’єктів господарювання. За результатами наради було рекомендовано розробнику створити робочу групу із залученням представників Асоціації перевізників, громадських організацій, суб’єктів господарювання та інших зацікавлених органів виконавчої влади, щоб доопрацювати ці документи».

Станом на середину серпня цього року, підкреслила голова ДРС, доопрацьований проект урядової постанови «Про внесення змін до Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів автомобільним транспортом, міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом» до Державної регуляторної служби не надходив.

«За результатами рейдів результатів ми не маємо»

Перевізники ж зазначають, що нині в них найбільше питань саме до Міністерства інфраструктури, яке зобов’язане формувати політику у цій сфері. «Наразі в нас дуже недосконала нормативно-правова база, яка й дає змогу існувати багатьом порушенням і порушникам, — вважає голова Спілки пасажирських перевізників України Ірина Шпильова. — Причому останніх кілька років про її вдосконалення наче забули, тому ми нині й маємо на ринку пасажирських перевезень справжній хаос. Обов’язок же «Укртрансбезпеки» — забезпечити реалізацію цієї політики на практиці, та поки що нічого забезпечувати». Ми лише споглядаємо, зазначає керівник спілки, неефективне використання ресурсу у вигляді особового складу й матеріального забезпечення служби, які при сьогоднішній нормативній базі іншого результату не дадуть.

«Ось давайте по-чесному назвемо основну причину великої кількості аварій за участі маршруток. Річ у тім, що фактичні порушення перевізників на дорогах не фіксуються так, як це робиться в інших країнах, — пояснює Ірина Шпильова «Ракурсу». — У них все це відбувається в автоматичному режимі, узагальнюється, класифікується, й найбільш небезпечні взагалі усуваються з ринку. А в нас досі присутній людський чинник. До чого це призводить? Передусім до того, що люди, які контактують на дорозі під час отих рейдів, беруть участь у корупційній схемі, через що чимало порушень просто не відображаються на паперах. Фактично за результатами чергового рейду — результату ми не маємо. Тобто продовжуємо працювати за тією ж самою моделлю ринку, а очікуємо інший результат у майбутньому. Такі дії є результатом нефахової складової відповідних посадових осіб. Складається враження, що це робиться умисно — для прикриття тіньового ринку».

Нам потрібні очі й вуха на трасах

За словами Ірини Шпильової, водії, коли їх хапають за руку в разі порушення, банально відкуповуються від інспекторів. Тому серед вимог Спілки пасажирських перевізників — відповідно до імплементованого Україною чотири роки тому європейського Регламенту №1071, що запроваджує загальні правила допуску до роботи операторів автомобільних перевезень, — передусім створити національні реєстри автомобільних перевізників, де вивести окремим рядком так звану групу ризику. Йдеться про тих підприємців і водіїв, які працюють з порушеннями. Це дасть змогу контролюючим органам зосереджувати свою увагу й державний ресурс саме на порушниках, не відволікаючи від роботи законослухняних учасників ринку.

На сьогодні на нашому ринку пасажирських перевезень, за оцінками фахівців, у різних регіонах працює до 20% таких порушників. Тож законослухняні підприємці наполягають на запровадженні автоматизованої системи реєстрації порушень, яка дасть змогу забирати з траси небезпечних для людей водіїв-порушників, а також перевізників, які не дотримуються зокрема й ліцензійних вимог. «Доки у нас закриватимуть очі на порушення, дорогами будуть їздити потенційні вбивці, — вважає керівник Спілки пасажирських перевізників. — А треба для початку не просто говорити про ті ж самі GPS-трекери, а таки зробити так, щоб на шляху не було жодного автобуса без цього приладу. Більше того, перевізнику не повинні видавати ліцензію, якщо в його автопарку будуть автобуси чи маршрутки без трекерів, причому з відеонаглядом — як зовнішнім, так і внутрішнім. Тоді той водій, повірте, вже не триматиме телефон у руках і цигарку за кермом не палитиме. Та й швидкість не перевищуватиме, як вони це роблять зараз. Бо розумітиме, що кожну його дію буде зафіксовано приладом, а результати відразу опиняться на диспетчерському пункті. Завдяки цьому буде розв’язано ще одну проблему: зараз «Укртрансбезпека» каже, що їм бракує особового складу для проведення рейдів, а тоді така кількість рейдів просто не знадобиться».

Єдина причина, яку днями було озвучено в стінах Мінінфраструктури щодо неможливості включення вимоги про наявність GPS-трекерів у ліцензованому транспорті, — фінансове навантаження на перевізників. «Ми дуже вдячні за таку опіку, але все-таки більше схоже, що міністерству не потрібен прозорий ринок — є що покривати, і це нелегали!» — резюмує Ірина Шпильова. За її словами, прилад в середньому коштує 2500 грн, тож насправді проблему можна розв’язати — аби було бажання. «На сьогодні в нас є постанова КМУ №1001 (ліцензійні умови), а також закон про ліцензування певних видів діяльності, і якщо вивчити їх уважно, то можна побачити окремі розбіжності, — пояснює фахівець. — Не кажучи вже про те, що ні постанова, ні запропоновані зміни до неї не містять вимог регламенту, які б справді врегулювали багато проблемних питань на ринку».

Отже, проблема боротьби з великою кількістю ДТП, особливо за участі автобусів і маршруток, комплексна. Але окрім того, що потрібно знати, в якому напрямі рухатись, треба ще мати велике бажання. Тож навіть оновлені ліцензійні умови, підкріплені низкою нових законів, не стануть тим запобіжником, який дасть змогу зменшити рівень аварійності, якщо комусь нагорі буде вигідним існування перевізників-нелегалів.

Марія ХВОЩ