Українська формула безпеки дорожнього руху

24 червня в аварії, що сталася на автошляху Дніпро — Кобиляки поблизу селища Обухівське Дніпровського району на Дніпропетровщині, загинуло двоє чоловіків і жінка. Водій автомобіля «ЗАЗ Vida», не впоравшись із керуванням, врізався у стовп.

Цього ж дня увечері в центрі Одеси мотоцикліст, який віз пасажирку, на переході наїхав на хлопця. Від удару мотоцикл відкинуло на тротуар, де стояла літня жінка. Всі четверо опинились у лікарні.

Теж 24 червня легковик Toyota під Києвом зіткнувся з однією фурою, а потім рикошетом відлетів у іншу. ДТП забрала життя двох пасажирів легкового автомобіля, її водій у тяжкому стані потрапив до лікарні.

Днем раніше у Кривому Розі п’яний 26-річний водій автомобіля Nissan на смерть збив двох жінок.

22 червня поблизу села Копачів у Київській області Volkswagen Transporter, за кермом якого була 30-річна жінка, перетнув зустрічну смугу руху й зіткнувся з деревом. ЇЇ чоловік загинув, діти, які теж були в автівці, опинились у лікарні.

21 червня у Березані на Київщині водій позашляховика Mercedes, рухаючись трасою Київ — Харків, на великій швидкості врізався в автобус, вбивши його водія.

І таких прикрих випадків, на жаль, дуже багато. Щодня на українських дорогах люди не лише травмуються, але й гинуть. За даними Департаменту патрульної поліції України, торік зареєстровано 162 526 ДТП. За п’ять місяців цього року — 57 184 аварії. У Департаменті медичної допомоги МОЗ зазначають, що за період з 2011 по 2016 рік на території України сталося майже 170 тис. дорожньо-транспортних пригод, які забрали 26,5 тис. людських життів, а 209 осіб було травмовано. Торік в ДТП постраждало 11 859 людей, загинуло — 1377.

Фахівці Світового банку підрахували, що економічні втрати України внаслідок аварійності становлять щонайменше 4,5 млрд дол. щороку. Тож реальні, а не декларативні, заходи з підвищення безпеки дорожнього руху — вже давно для України нагальна потреба. Проте ця робота, переконують експерти, дасть позитивний результат тільки тоді, коли врахують абсолютно всі її складники, удосконалюючи їх рівномірно.

Для автора цих рядків, як і для багатьох водіїв, безпека дорожнього руху визначається дещо спрощеною, та водночас чіткою формулою. Перша її складова — стан дорожнього покриття — це серйозний чинник аварійності. І не треба при цьому переконувати, що головне — дотримуватись Правил дорожнього руху. Безумовно, важлива і поведінка водіїв, як і адекватність цих самих правил вкупі з тим, наскільки справедливим у нас є покарання порушників. Зокрема, чи правильно їх визначають або призначають на цю роль тих, кого вигідніше зробити винуватими.

Коли яма на ямі і ямою поганяє

Про практично повністю зруйновані дороги між селами й селищами не кажу, оскільки таке враження, що села у нас планомірно знищують. Та вже багато років спостерігаю перманентний ремонт траси Одеса — Київ: один шматок зроблять, беруться за другий, третій, десятий. А в цей час перший знову зіпсувався. І це Одеська траса — одна з найзатребуваніших в Україні. А що відбувається на інших? Тож не дивно, що людям періодично уривається терпець. Один із прикладів — нещодавнє перекриття дороги Канів — Чигирин — Кременчук жителями села Мошни, що на Черкащині. Люди поставили перед владою вимогу відремонтувати 30-кілометрову ділянку цієї траси. Представники облавтодору кажуть, що гроші є тільки на ремонт 10 км, на решті 20 км — після того, як закінчать проектно-кошторисну документацію, — можуть хіба що ями залатати.

І це притому, що керівник «Укравтодору» Славомір Новак обіцяє відмовитись від ямкового ремонту, зазначаючи, що стратегічним напрямом компанії буде капітальний ремонт і будівництво нових доріг. Щоправда, таке щастя на українців чекає аж з 2020 року, а до того часу в ямки та вибоїни на дорогах продовжуватимуть закопувати державні гроші. Як повідомив Новак, упродовж найближчих п'яти років на ремонт і утримання доріг буде спрямовано 300 млрд грн, зокрема цього року — 33,5 млрд, наступного — уже 45 млрд.

Водночас, як відзначав голова парламентського комітету з питань транспорту, народний депутат Ярослав Дубневич, каменем спотикання в цьому процесі є затягування «Укравтодором» і місцевою владою тендерних процедур. А зволікання з виконанням робіт, за його підрахунками, призводить до щорічних втрат Україною 30 млрд грн.

Раз програма, два програма…

Проте нас наполегливо переконують, що капітальний ремонт доріг в Україні — наше все. Переймається цим питанням і глава держави, який у разі не освоєння коштів підтримує принцип їх перерозподілу на будівництво автомобільних шляхів між областями. За словами Петра Порошенка, ніколи ще держава не виділяла стільки грошей, щоб забезпечити пріоритетне дорожнє будівництво. Щоб упоратися з проблемою, у квітні цього року Кабінет міністрів затвердив Державну програму підвищення рівня безпеки дорожнього руху, розраховану до 2020 року. Хто відслідковує тему, знає: далеко не першу і вочевидь не останню. Чи не стане ця красива на папері програма черговим пшиком, покаже час. Хоч наміри, окреслені в документі, досить серйозні.

Так, прем’єр-міністр Володимир Гройсман, звертаючи увагу на те, що нині ДТП щодня забирають 11 людських життів, пояснює: щоб це змінити, ми робимо реконструкцію і ремонт доріг, запроваджуємо новий рівень безпеки. Він також наголошує, що почати місцеві програми боротьби зі смертністю на дорогах повинні й облради, запропонувавши оцінювати роботу місцевої влади, зважаючи на кількість смертей від ДТП.

Щоб довести цього разу серйозність намірів, програму підкріплено чималим бюджетним фінансуванням. Йдеться про 2,64 млрд грн бюджетних коштів тільки на 2018 рік, 2,55 млрд грн на наступний і 34,9 млрд грн на 2020 рік. Якщо коротко, то ці гроші планують розподілити таким чином: на півтисячі кільцевих розв’язок (а це інфраструктура безпеки) — понад 1 млрд грн; на острівці безпеки на в’їздах до населених пунктів, яких також мусить з’явитися 500, — теж близько 1 млрд грн; 6400 сучасних пішохідних переходів коштуватимуть понад 1 млрд грн, півтори тисячі пішохідних переходів з освітлювальними панелями — 150 млн грн. На ліквідацію понад сотні місць концентрації дорожньо-транспортних пригод піде майже 260 млн грн. Окрім того, за 60 млн грн буде встановлено 15 тис. нових дорожніх знаків, за 435 млн грн — побудовано 258 км сучасних бар’єрних огороджень. Щоправда, ніде не вдалося знайти інформацію, як при цьому враховуватимуть потреби диких тварин переходити з одного боку дороги на другий, тоді як за кордоном, на чий досвід у нас так люблять посилатися, попід дорогами будують спеціальні підземні переходи.

Водночас міністр інфраструктури Володимир Омелян вважає, що процес відновлення доріг повинен паралельно супроводжуватися підвищенням рівня безпеки пересування, оскільки якісні дороги не запорука безпеки на них. За його словами, мета урядової програми — зменшити травматизм на дорогах на 90% і досягти нульової дитячої смертності, а загальну — зменшити на третину. Задля її досягнення, відзначив глава профільного міністерства, і будуть здійснюватися заходи з підвищення ефективності державного нагляду й контролю. Йдеться передусім про впровадження системи автоматичної фіксації порушень ПДР, встановлення камер автофіксації на дорогах державного значення, оснащення патрульних автомобілів мобільними приладами контролю швидкості та алкотестерами, контроль безпеки комерційних перевезень, на що в комплексі має бути спрямовано понад 1,3 млрд грн бюджетних коштів.

З позиції покарання гривнею

Хай як прикро, але аналіз новацій у сфері безпеки дорожнього руху доводить, що українських водіїв вважають дещо несвідомими елементами й далі планують виховувати з позиції покарання, і передусім гривнею. Один з найсвіжіших прикладів — у Верховній Раді зареєстровано законопроект №8492 «Про внесення змін до статті 121 Кодексу України про адміністративні правопорушення (щодо зниження смертності й травматизму на дорогах України шляхом збільшення рівня користування ременями безпеки та мотошоломами)», яким пропонують збільшити штраф за непристебнуті паски безпеки в автомобілях з 51 до 850 грн. До речі, жодних економічних розрахунків, окрім посилань на розміри штрафів у європейських країнах, народні депутати не наводять.

«Щоб відновити порядок на дорогах, передусім потрібно прибрати всі автомобілі, які стоять на обочинах і заважають проїжджати іншим, — зазначає у коментарі «Ракурсу» генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко. — Коли проїжджа частина й так завузька, і вона ще зменшується вдвічі через припаркований транспорт — це спричиняє затори, водії починають нервувати, втрачають увагу і, як результат, стаються аварії».

Ще одним важливим напрямом, переконаний Олег Назаренко, є якісна робота дорожньої поліції й відновлення поваги водіїв до патрульних поліцейських. «В нас водії дозволяють собі підвищувати на поліцейських голос. Так бути не повинно: безкарність також призводить до дорожньо-транспортних пригод», — каже експерт.

Якщо йдеться про ДТП, то найбільша їх кількість, як повідомив «Ракурсу» т. в. о. начальника Департаменту патрульної поліції України Олексій Білошицький, трапляється в Київській, Одеській і Харківській областях. «Причини аварій, — пояснює він, — уже багато років залишаються незмінними. Це порушення правил маневрування, недотримання дистанції й перевищення безпечної швидкості». Проте правозахисники, які працюють в автомобільній тематиці, відзначають, що статистичні дані не зовсім відповідають дійсності, оскільки дорожньо-транспортні пригоди не завжди кваліфікують точно. Скажімо, у разі вини пішохода, який вискочив на дорогу раптово, аварія зазвичай потрапляє у розділ «Причини — через швидкість».

«Основні причини аварій — реальні, з практики, а не відповідно до тієї статистики, де все списується на швидкість, — це передовсім порушення водіями пріоритету і правил маневрування, — пояснює «Ракурсу» юрист Вадим Володарський. — Причому у нас є велика категорія водіїв, які переконані, що решта повинні їх пропускати всупереч ПДР. Тобто часто це навмисні порушення, а не через незнання. А при розслідуванні таких ДТП вину нерідко намагаються перекласти на того, хто мав перевагу, але «не уникнув зіткнення», що погіршує ситуацію, переконуючи горе-водіїв у їхній правоті».

Адвокат також відзначив, що велику роль для суспільства відіграє проблема так званих мажорів, для яких вседозволеність призводить до викривлення зв’язку між порушенням ПДР і покаранням за це. Що ж до звичайного водія, то він знає, що його можуть «розвести» навіть за неіснуюче порушення (тобто перекласти вину, як, скажімо, у нас часто робиться у справах з пішоходами). «Захиститися від цього важко, простіше заплатити (неважливо, штраф або хабар). Ці виплати він сприймає або як лотерею (сьогодні тебе зупинили, завтра мене), або як своєрідний податок на рух дорогами, але в жодному разі не як покарання за конкретне порушення, — розставляє крапки над «i» правозахисник. — І у нього — так само, як і в мажора — теж порушується зв'язок між порушенням і покаранням, знищуючи стимул не порушувати. Тому ефективний захист від обвинувачення в порушеннях правил дорожнього руху для безпеки не менш важливий, а невідворотність покарання повинна бути справедливою».

Без вини винуватий?

Підтримує позицію колеги і автоадвокат Станіслав Шевченко. «Нині дуже важко змусити сторону обвинувачення (слідчого, прокурора) подивитися на питання винуватості в ДТП, так би мовити, трохи ширше, — пояснює експерт, коментуючи для «Ракурсу» проблему безпеки руху. — У моїй практиці є такий випадок. Торік у Кременчуці сталася дорожньо-транспортна пригода. Коротка фабула справи: мій підзахисний, керуючи легковим автомобілем (а це було взимку), через кілька днів після снігопаду, рухаючись по вулиці з трьома смугами в кожному напрямку, випереджаючи вантажний автомобіль, виїхав на крайню ліву смугу. При цьому між смугами встановлено АЗС, співробітники якої, прибравши зі своєї території сніг, просто скидали його на проїжджу частину дороги. Тож майже половина крайньої лівої смуги руху (саме тієї, на яку в безпосередній близькості перед АЗС виїхав мій підзахисний) виявилася заваленою сніговими кучугурами. Внаслідок наїзду на цей сніжний накат автомобіль втратив керування і його відкинуло вже на крайню праву смугу, де він зіткнувся з іншим легковим автомобілем і двоє людей дістали тілесні ушкодження».

На досудовому розслідуванні, зазначає правозахисник, його підзахисному було оголошено про підозру за ст. 286 ч. 2 КК України (порушення правил безпеки дорожнього руху, що спричинили тяжкі тілесні ушкодження). «Та нині у процесі розгляду кримінальної справи в суді вирішується питання про призначення дорожньо-технічної експертизи, яка відповість на запитання, чи були недоліки в організації дорожнього руху, які могли послужити причиною цієї ДТП, що, на мою думку, суттєво вплине на ступінь провини мого підзахисного або загалом на наявність в його діях такої провини», — додає Станіслав Шевченко. А скільки водіїв, яких справедливо вважати постраждалими, статистика зараховує у винуватці? Мабуть, не одну сотню.

Водночас юрист переконує, що чи не найважливішим складником безпеки дорожнього руху в нашій країні є банальне дотримання Правил дорожнього руху кожним учасником — чи то водій транспортного засобу, чи велосипедист, чи пішохід. «Алгоритм простий, — каже Станіслав Шевченко. — Якщо пішохід переходитиме проїжджу частину по пішохідному переходу тільки на дозволяючий сигнал світлофора, а водій транспортного засобу надасть йому перевагу в русі, то про яку ДТП взагалі може йтися?»

Якщо підсумувати розкладену на складники проблему, то окрім дотримання водіями, велосипедистами й пішоходами Правил дорожнього руху важливими іксами й ігреками цієї формули є якісні сучасні дороги, розумні обмеження й адекватні штрафи, розраховані за зрозумілими людям показниками, а не такі, що спираються на бажання будь-якою ціною змусити водія сплатити більше. Чи, скажете, для України це утопія?

Марія ХВОЩ