Борьба с ДТП: как убрать с дорог перевозчиков-нелегалов

Первые перевозчики-нелегалы появились на междугородных маршрутах более 10 лет назад и почти сразу захватили этот рынок. А уже в 2013 году годовые потери бюджета, вызванные деятельностью нелегальных пассажирских перевозчиков, специалисты оценивали в 1 млрд долл. В 2015-м несколько скромнее — всего в 1 млрд грн.

Каковы финансовые убытки от такой деятельности сейчас, точно сказать трудно. По одним данным, государство ежемесячно недополучает в бюджет 70 млн грн, по другим — до 200 млн грн. А учитывая количество ДТП с тяжелыми последствиями, с которым Украина столкнулась в последнее время, можно однозначно сказать, что убытки, причиненные человеческим жизням и здоровью пассажиров, не измерять никакими деньгами.

После событий 20 июля, когда во время нескольких аварий по вине маршруток погибло много людей, за решение проблемы якобы взялась власть. Начала с усиленных рейдов, объединив для этого полицейских с сотрудниками Государственной службы по безопасности на транспорте. Министр инфраструктуры пообещал, что у нелегалов, которых схватят за руку, будут изымать бусики, переоборудованные из грузовиков: они не только некомфортны, но и опасны для людей. «Ракурс» решил выяснить, действительно ли их будут изымать, что мешает это делать и поможет ли такая политика в этой сфере решить существующие проблемы на рынке пассажирских перевозок.

Лицензия есть, но не та

Вспомнилось, что в феврале этого года нелегалов ловила даже СБУ. Речь идет о жителях Луганской области, которые наладили автобусные перевозки пассажиров через оккупированный на Луганщине отрезок границы с Россией. Как сообщили тогда в пресс-службе ведомства, «дельцы обеспечивали выезд автобусов через закрытый пункт пропуска «Изварино», расположенный на неконтролируемом участке российско-украинской границы. Потом транспорт с территории России въезжал в нашу страну через пункты пропуска на Харьковщине, а конечной точкой маршрута был Киев».

Все три автобуса, курсировавшие по этому маршруту, были арестованы, однако чаще такие перевозчики избегают не только изъятия транспортных средств, но и наказания в целом. Знакомый, работающий в одной из фирм, которая занимается пассажирскими перевозками, говорит, что это не совсем нелегалы — речь идет скорее о так называемых серых участниках рынка. Они работают по давно известной схеме. «Такие перевозчики, — отмечает он, — покупают лицензию на нерегулярные перевозки, она позволяет несколько раз в неделю осуществлять перевозки групп пассажиров. Но возят людей на регулярных маршрутах. Причем эта система сейчас очень хорошо отлажена как в восточных регионах, так и на Херсонщине, где она граничит с Крымом, — и все об этом знают».

«Везу родственников на рынок»

В Государственной службе Украины по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность») объяснили, что в случае приобретения лицензии на нерегулярные перевозки предприниматель после этого должен или подписывать соглашение с каждым пассажиром отдельно, или с заказчиком услуги, скажем, какой-то туристической фирмой. Однако никто этого не делает. А бусики таких «предпринимателей» ежедневно ездят по определенному маршруту, а когда их останавливают во время рейда, водители говорят, что в салоне не пассажиры, а их... родственники, которых они везут, скажем, на рынок за покупками. Если тем, у кого есть лицензия, но при этом неполный комплект документов, грозит штраф в 1700 грн (это нарушение требований 39-й статьи закона об автомобильном транспорте), то серым перевозчикам, которые подменяют лицензию на регулярные перевозки разрешительным документом на нерегулярные, грозит наказание по 164-й статье Кодекса Украины об административных правонарушениях, а это уже 17 тыс. грн штрафа.

Если же лицензии нет вообще, то есть работают нелегалы, то это уже 34 тыс. грн штрафа, да еще и с изъятием самой маршрутки. Однако когда дело доходит до суда, очень трудно, говорят специалисты, доказать именно тот факт, что перевозчик, у которого есть лицензия на нерегулярные перевозки, работает на регулярных маршрутах, а не «возит родственников на рынок». Пассажиры давать показания о том, что это обычный маршрут, в судах не спешат.

Как сообщили «Ракурсу» в пресс-службе «Укртрансбезопасности», только за время проведения совместных с Нацполицией мероприятий в усиленном режиме проверено 12 071 автобусов и маршруток. «Букет» нарушений — от неудовлетворительного технического состояния автобусов и бусиков до несоблюдения режима труда и отдыха. На неполный пакет документов приходится 1354 случая, или чуть более 34% от общего количества нарушений. Что касается географии нелегального рынка, то по состоянию на 29 июля сотрудниками «Укртрансбезопасности» больше всего нарушителей с неполным комплектом документов зафиксировано в Запорожской области (184 случая). На втором месте Киевская (144), на третьем — Кировоградская (123). Тех, кто играет с разными типами лицензий или не имеет их вовсе, выявляют гораздо меньше. Скажем, в Одесской области таких перевозчиков зафиксировано 164.

До конфискации бусиков доходит редко

По оценкам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, серо-черный рынок составляет до 70% от общего объема. Понятно, что с этим нужно что-то делать. Как пояснил «Ракурсу» и. о. председателя Государственной службы Украины по безопасности на транспорте Вячеслав Дидковский, критериев и индикаторов для определения так называемых серых перевозчиков очень много. «У нас действительно есть большой сегмент, который работает на рынке с нарушениями, — отметил Вячеслав Дидковский. — Скажем, у него есть лицензия, но нет в полном объеме документов, необходимых для регулярных перевозок. Или есть лицензия на нерегулярные перевозки, а по факту он осуществляет регулярные. Случается, что и вовсе ездят без лицензии. Но здесь нужно понимать, что одними только мерами контроля беде не поможешь. Поэтому очень важно привести нормативно-правовую базу, по которой работает рынок, в такое состояние, чтобы серым перевозчикам работать было нерентабельно».

«Укртрансбезопасность» и раньше ежедневно проводила рейды, во время которых ловила за руку серых и нелегалов. После «черной пятницы» они это делают уже совместно с полицией. «Поверьте, нарушителей мы наказываем: в зависимости от того, какой именно недостаток был установлен — то ли отсутствие определенного документа, то ли вообще отсутствие документов разрешительного характера, — варьируются штрафы, которые прописаны в действующем законодательстве. А если нет никаких документов, рискуешь остаться без автобусов, которыми перевозил людей», — заверили в ведомстве.

Правда, несмотря на то, что протоколы о правонарушениях инспекторы составляют, материалы передают в суд, до конфискации бусиков доходит крайне редко. Одним из самых ярких случаев конфискации, говорит глава «Укртрансбезопасности», было задержание маршрутки, которая стала причиной многих человеческих смертей 20 июля. Что касается тех дел, которые попадают в суд, то, как показывает практика, судьи не всегда принимают решение в пользу государства. Как объясняет Вячеслав Дидковский, нарушителей разве что удается наказывать гривной: благодаря поддержке прокуратуры, которая представляет интересы государства в судах, в последнее время взимают более 50% штрафов от наложенных.

Если речь идет о географии серых перевозчиков, то в «Укртрансбезопасности» отмечают, что вне всякой конкуренции — Сумы, где их больше всего. «Есть они и в крупных городах, которые являются транспортными хабами в части перевозки пассажиров, — отмечает специалист. — Но есть и регионы, где их меньше, скажем, в Хмельницком. Однако нарушения, связанные с пакетом разрешительных документов, наблюдаются во всех регионах. И хотя в законодательстве такого понятия, как нелегальный перевозчик, нет, если у кого-то этот пакет просто неполный, мы говорим о так называемых серых перевозчиках, если разрешительных документов нет вовсе, речь идет уже о нелегальной части рынка».

Если есть спрос — должно быть предложение

О том, что нелегалов на рынке очень много, говорят и в Союзе пассажирских перевозчиков Украины. Как отмечает ее глава Ирина Шпилевая, их доля на рынке зависит от региона: где-то их не более 40%, а где-то — и все 70%. «На особой ступени стоят Сумы, Ровно, Полтава — там нелегалов особенно много, — отмечает она в комментарии «Ракурсу». — Все зависит от того, как работают местные контролирующие и правоохранительные органы и насколько сам легальный рынок сплочен, чтобы противостоять недобросовестной конкуренции, вовремя сигнализируя соответствующим органам о нарушениях. То есть насколько он способен вытеснить, кто работает за пределами правового поля. Ведь свято место пусто не бывает — в нашей сфере его сразу заполоняют перевозчики, работающие в серо-черном сегменте».

Дело в том, по словам эксперта, что сами перевозчики очень хорошо знают, кто из них и в каких условиях работает. И чтобы навести на рынке порядок, он сам должен скооперироваться и захотеть этого. «Все, кто имеет отношение к пассажирским перевозкам в области, знают, где есть скопление нелегальных перевозчиков, — отмечает председатель Союза перевозчиков. — И навести здесь порядок можно, надо только законодательно помочь и рынку, и контролирующим органам, создав такую систему, при которой любой выявленный нарушитель сразу будет фиксироваться без участия человеческого фактора. Тогда, поверьте, ни один правоохранитель его покрывать не станет. А поймает система во второй раз, так пусть уходит с трассы. Только так можно обезопасить наш рынок как от нарушителей-предпринимателей, так и от нарушителей-водителей».

Как считают в союзе, чтобы справиться с проблемой, нужно прежде всего сформировать эффективную маршрутную сеть, где у каждого пассажира будет тот автобус, который довезет его именно туда, куда ему нужно. А перевозчик будет способен выполнять взятые на себя обязательства. Но это уже вопрос к заказчикам этой услуги, то есть к соответствующим управлениям органов государственной и местной власти. «Приведу пример Винницы, которую хорошо знаю, и где действует обычный нелегальный рынок у железнодорожного вокзала, — продолжает Ирина Шпилевая. — Недостаточное предложение пассажирских поездов — та же проблема по несовершенной сети «Укрзализныци», которую тут же перекрыли нелегалы. Хорошо ли думали, когда формировали маршрутную сеть? Где будут автостанции? Удобно ли будет человеку пересесть? Поскольку у вокзала аттестованной по всем правилам автостанции нет, там действует готовый нелегальный рынок. Что это за графики? Кто их согласовывал? Кто их выпускает на линию? Кто несет там ответственность за жизнь людей, которых они перевозят?» А это вопросы уже к заказчикам, формирующим маршрутную сеть.

«Мы уже много лет работаем над тем, чтобы изменить подход к организации самого рынка пассажирских перевозок, — объясняет Ирина Шпилевая. — Сейчас у нас что происходит? Рейды, где в итоге люди контактируют с людьми и фактические показатели зафиксировать невозможно. Когда инспектор бегает по трассе за перевозчиком и проверяет, легальный он или нет, а полиция тоже бегает за водителем, нарушает ли он скоростной режим, работает ли он сейчас на маршруте или в нелегальном поле. А за ними уже бегает общественность, потому что не доверяет контролирующим органам, которые занимаются на трассе с водителями коррупцией. Говорю так, потому что как перевозчик знаю ситуацию изнутри».

Пусть это прозвучит банально, но к каждому нарушителю своего инспектора не приставишь. Да и не может инспектор или патрульный полицейский постоянно бегать по трассе за перевозчиком и ловить нарушителей. Поэтому чтобы справиться с нелегальным рынком, прежде всего нужно ввести в Украине правила игры, которыми уже давно пользуются в Европе. А главное их требование — минимизировать человеческий фактор. Под силу ли нам это?

Мария ХВОЩ