Боротьба з ДТП: як прибрати з доріг перевізників-нелегалів

Перші перевізники-нелегали з’явилися на міжміських маршрутах понад 10 років тому й майже відразу захопили цей ринок. А вже у 2013 році річні втрати бюджету, спричинені діяльністю нелегальних пасажирських перевізників, фахівці оцінювали в 1 млрд дол. У 2015-му дещо скромніше — всього в 1 млрд грн.

Якими є фінансові збитки від такої діяльності зараз, точно сказати важко. За одними даними, держава щомісяця недоотримує в бюджет 70 млн грн, за іншими — до 200 млн грн. А зважаючи на ту кількість ДТП з тяжкими наслідками, яку має Україна останнім часом, можна однозначно сказати, що збитки, завдані людським життям і здоров’ю пасажирів, не виміряти жодними грішми.

Після подій 20 липня, коли під час кількох аварій, спричинених маршрутками, загинуло багато людей, за розв’язання проблеми нібито взялася влада. Почала з посилених рейдів, об’єднавши задля цього поліцейських зі співробітниками Державної служби з безпеки на транспорті. Міністр інфраструктури пообіцяв, що у нелегалів, яких вхоплять за руку, вилучатимуть бусики, що переобладнані з вантажівок і є не тільки некомфортними, але й небезпечними для людей. Тож «Ракурс» вирішив з’ясувати, чи справді вилучатимуть, що заважає це робити і чи зарадить така політика у цій сфері тим проблемам, які є на ринку пасажирських перевезень.

Ліцензія є, але не та

Згадалося, що у лютому цього року нелегалів ловила навіть СБУ. Йдеться про жителів Луганської області, які налагодили автобусні перевезення пасажирів через окупований на Луганщині відрізок кордону з Росією. Як повідомили тоді у прес-службі відомства, «ділки забезпечували виїзд автобусів через закритий пункт пропуску «Ізварине», що розташований на неконтрольованій ділянці українсько-російського кордону. Потім транспорт з території Росії в’їжджав до нашої країни через пункти пропуску на Харківщині, а кінцевою точкою маршруту був Київ».

Усі три автобуси, які курсували цим маршрутом, було арештовано, проте частіше такі перевізники уникають не те що вилучення транспортних засобів, а й покарання загалом. Знайомий, який працює в одній із фірм, що займаються пасажирськими перевезеннями, каже, що це не зовсім нелегали — йдеться радше про так званих сірих учасників ринку. А вони працюють за давно відомою схемою. «Такі перевізники, — зазначає чоловік, — купують ліцензію на нерегулярні перевезення, вона дає змогу кілька разів на тиждень здійснювати перевезення груп пасажирів. Але возять людей на регулярних маршрутах. Причому ця система зараз дуже добре налагоджена як у східних регіонах, так і на Херсонщині, де вона межує з Кримом, — і всі про це знають».

«Везу родичів на базар»

У Державній службі України з безпеки на транспорті («Укртрансбезпека») пояснили, що в разі придбання ліцензії на нерегулярні перевезення підприємець потім повинен або підписувати угоду з кожним пасажиром окремо, або із замовником послуги, скажімо, якоюсь туристичною фірмою. Проте цього ніхто не робить. Натомість бусики таких «підприємців» щодня їздять по певному маршруту, а коли їх зупиняють під час рейду, водії кажуть, що в салоні не пасажири, а їхні… родичі, яких вони везуть, скажімо, на базар за покупками. Якщо тим, хто має ліцензію, але при цьому неповний комплект документів, загрожує штраф у 1700 грн (це порушення вимог 39-ї статті закону про автомобільний транспорт), то сірим перевізникам, які підміняють ліцензію на регулярні перевезення дозвільним документом на нерегулярні, загрожує покарання за 164-ю статтею Кодексу України про адміністративні правопорушення, а це вже 17 тис. грн штрафу.

Якщо ж ліцензії немає загалом, тобто працюють нелегали, то це вже 34 тис. грн штрафу, та ще і з вилученням самої маршрутки. Проте коли справа доходить до суду, дуже важко, кажуть фахівці, довести саме той факт, що перевізник, який має ліцензію на нерегулярні перевезення, працює на регулярних маршрутах, а не «возить родичів на базар». Пасажири свідчити про те, що це звичайний маршрут, в судах не поспішають.

Як повідомили «Ракурсу» у прес-службі «Укртрансбезпеки», тільки за час проведення спільних з Нацполіцією заходів у посиленому режимі перевірено 12 071 автобусів і маршруток. «Букет» порушень — від незадовільного технічного стану автобусів і бусиків до недотримання режиму праці й відпочинку. На неповний пакет документів припадає 1354 випадки, або трохи більш як 34% від загальної кількості порушень. Що ж до географії нелегального ринку, то станом на 29 липня співробітниками «Укртрансбезпеки» найбільше порушників з неповним комплектом документів зафіксовано на Запоріжжі (184 випадки). На другому місці Київська область (144), на третьому — Кіровоградська (123). Тих, хто грається з різними типами ліцензій або не має їх зовсім, виявляють набагато менше. Скажімо, на Одещині таких перевізників зафіксовано 164.

До конфіскації бусиків доходить рідко

За оцінками міністра інфраструктури Володимира Омеляна, сіро-чорний ринок становить до 70% від загального обсягу. Зрозуміло, що з цим потрібно щось робити. Як пояснив «Ракурсу» в. о. голови Державної служби України з безпеки на транспорті В’ячеслав Дідківський, критеріїв та індикаторів для визначення так званих сірих перевізників дуже багато. «У нас справді є великий сегмент, який працює на ринку з порушеннями, — зазначив В’ячеслав Дідківський. — Скажімо, він має ліцензію, але не має в повному обсязі документів, що потрібні для регулярних перевезень. Або має ліцензію на нерегулярні перевезення, а по факту здійснює регулярні. Трапляється, що й зовсім їздять без ліцензії. Але тут потрібно розуміти, що тільки заходами контролю біді не зарадиш. Тому дуже важливо привести нормативно-правову базу, за якою працює ринок, до такого стану, щоб сірим перевізникам працювати було нерентабельно».

«Укртрансбезпека» й раніше щодня проводила рейди, під час яких ловила за руку сірих і нелегалів. Після «чорної п’ятниці» вони це роблять уже спільно з поліцією. «Повірте, порушників ми караємо: залежно від того, який конкретно недолік було визначено — чи то відсутність певного документа, чи загалом брак документів дозвільного характеру, — варіюються штрафи, які прописано в чинному законодавстві. А якщо не маєш жодних документів, ризикуєш залишитися й без автобусів, якими перевозив людей», — запевнили у відомстві.

Щоправда, попри те, що протоколи про правопорушення інспектори складають, матеріали передають у суд, до конфіскації бусиків доходить украй рідко. Одним із найяскравіших випадків конфіскації, каже очільник «Укртрансбезпеки», було затримання маршрутки, яка стала причиною багатьох людських смертей 20 липня. Що ж до тих справ, які потрапляють до суду, то, як свідчить практика, судді не завжди приймають рішення на користь держави. Як пояснює В’ячеслав Дідківський, порушників хіба що вдається карати гривнею: завдяки підтримці прокуратури, яка представляє інтереси держави в судах, останнім часом стягують понад 50% штрафів від накладених.

Якщо йдеться про географію сірих перевізників, то в «Укртрансбезпеці» відзначають, що поза всякою конкуренцією — Суми, де їх найбільше. «Є вони і у великих містах, які є транспортними хабами в частині перевезення пасажирів, — зазначає фахівець. — Та є й регіони, де їх менше, скажімо, у Хмельницькому. Проте порушення, пов’язані з пакетом дозвільних документів, спостерігаються у всіх регіонах. І хоч у законодавстві такого поняття, як нелегальний перевізник, немає, якщо в когось цей пакет просто неповний, ми говоримо про так званих сірих перевізників, якщо дозвільних документів немає зовсім, йдеться вже про нелегальну частину ринку».

Якщо є попит — має бути пропозиція

Що нелегалів на ринку дуже багато, кажуть і в Спілці пасажирських перевізників України. Як зазначає її голова Ірина Шпильова, їх частка на ринку залежить від регіону: десь їх щонайбільше 40%, а десь — і всі 70%. «На особливому щаблі стоять Суми, Рівне, Полтава — там нелегалів особливо багато, — зазначає вона в коментарі «Ракурсу». — Все залежить від того, як спрацьовує місцеве контролююче й правоохоронне середовище та наскільки сам легальний ринок згуртований, щоб протистояти недобросовісній конкуренції, вчасно сигналізуючи відповідним органам про вчинення порушень. Тобто наскільки він здатний витіснити, хто працює поза межами правового поля. Адже святе місце порожнім не буває — у нашій сфері його відразу заполоняють ті перевізники, які працюють у сіро-чорному його сегменті».

Річ у тому, за словами експерта, що самі перевізники дуже добре знають, хто з них і на яких умовах працює. І щоб навести на ринку порядок, він сам повинен скооперуватися й захотіти цього. «Всі, хто має причетність до пасажирських перевезень в області, знають, де є скупчення нелегальних перевізників, — зазначає голова Спілки перевізників. — І навести тут порядок можна, треба тільки законодавчо допомогти і ринку, і контролюючим органам, створивши таку систему, за якої будь-який виявлений порушник відразу буде фіксуватися без участі людського чинника. Тоді, повірте, жоден правоохоронець його не покриватиме. А впіймає система вдруге, то нехай іде з траси. Тільки так можна убезпечити наш ринок як від порушників-підприємців, так і від порушників-водіїв».

Як вважають у спілці, щоб упоратись із проблемою, треба передусім сформувати ефективну маршрутну мережу, де кожен пасажир матиме той автобус, котрий довезе його саме туди, куди йому потрібно. А перевізник буде спроможний виконувати взяті на себе зобов’язання. Та це вже питання до замовників цієї послуги, тобто відповідних управлінь органів державної й місцевої влади. «Наведу приклад Вінниці, яку добре знаю, і де діє типовий нелегальний ринок біля залізничного вокзалу, — продовжує Ірина Шпильова. — Недостатня пропозиція пасажирських потягів — та сама проблема по недосконалій мережі «Укрзалізниці», яку тут же перекрили нелегали. Чи добре думали, коли формували маршрутну мережу? Де будуть автостанції? Чи зручно буде людині пересісти? Оскільки біля вокзалу атестованої за всіма правилами автостанції немає, там діє готовий нелегальний ринок. Що то за графіки? Хто їх погоджував? Хто їх випускає на лінію? Хто несе там відповідальність за життя людей, яких вони перевозять?» А це питання вже до замовників, які формують маршрутну мережу.

«Ми вже багато років працюємо над тим, щоб змінити підхід до організації самого ринку пасажирських перевезень, — пояснює Ірина Шпильова. — Зараз у нас що відбувається? Рейди, де у підсумку люди контактують з людьми і фактичні показники зафіксувати нереально. Коли інспектор бігає по трасі за перевізником і перевіряє, легальний той чи ні, а поліція також бігає за водієм, чи порушує він швидкісний режим, чи працює він зараз на маршруті або у нелегальному полі. А за ними вже бігає громадськість, бо не довіряє контролюючим органам, які займаються на трасі з водіями корупцією. Кажу так, бо як перевізник знаю ситуацію зсередини».

Хай це прозвучить банально, але до кожного порушника свого інспектора не приставиш. Та й не може той інспектор чи патрульний поліцейський постійно бігати по трасі за перевізником і ловити порушників. Отже, щоб упоратися з нелегальним ринком, передусім потрібно запровадити в Україні правила гри, якими вже давно послуговуються в Європі. А головна їх вимога — мінімізувати людський чинник. Чи нам це до снаги?

Марія ХВОЩ