Льготы на проезд: дело о пассажирах второго сорта

«Извините, можно по пенсионному две остановки?» — «Нет!» — и двери маршрутки закрываются. Такие сцены каждый из нас наблюдал множество раз. Кого-то они оставляют равнодушными, кто-то прячет глаза, а кто-то, бывает, достает кошелек и платит за несчастного «льготника», вынужденного вымаливать вроде бы положенный ему по закону бесплатный проезд. Не каждому под силу вынести подобное унижение, поэтому, например, моя мама, которой 81 год, платит за себя в транспорте, даже не заикаясь ни о каком пенсионном удостоверении. Но и это не гарантирует от того, что ты попадешь в стыдное положение. Та же мама рассказывала мне, что часто водители городского транспорта проезжают мимо, увидев на остановке одного или нескольких пожилых людей или инвалидов. Поэтому киевские пенсионеры взяли на вооружение полезный лайфхак — тормозить маршрутки, размахивая купюрами в поднятой руке. Махнул десяткой, продемонстрировал, так сказать, свою платежеспособность — и водитель снисходительно остановился.

Но, между прочим, если в черте города проезд стоит не так уж и дорого, то пригородный транспорт может влететь в изрядную копейку, и для человека с небольшими доходами (для тех же пенсионеров) платный проезд за городскую черту — существенная дыра в бюджете. Поэтому на остановках пригородных автобусов часто можно видеть характерную картину: рядом с общей очередью пассажиров пристраивается небольшая очередь стариков, ждущих своего «льготного места», единственного, милостиво предоставляемого перевозчиками. И то часто все зависит от водителя. Будет не в настроении — просто буркнет: «У меня уже есть льготник» — и не пустит.

Но те, кто попал в подобную ситуацию, как правило, не хотят портить себе нервы, хотя бы просто жалуясь компании-автоперевозчику на то, что их унизили и нарушили их права. А вот один очень пожилой инвалид из Черкасс не то что в компанию — в суд обратился для того, чтобы отстоять свои права. И, забегая вперед, скажу, что дело выиграл. Однако далась ему эта победа непросто.

Итак, фабула. В июне прошлого года инвалид I группы, возрастом сильно за 70, получивший инвалидность еще при Союзе во время исполнения «интернационального долга», дожидался рейсового автобуса, который отвез бы его из садового товарищества в город. Автобус приехал, мужчина зашел в салон, показал удостоверение, но водитель сказал, что вот как раз на его маршруте льготного проезда нет. И выставил льготника из салона. Тот добрался домой на перекладных, но дела этого так не оставил. Для начала он обратился в полицию, но та не установила личность водителя, выгнавшего старика из автобуса. Однако боевой дед не собирался оставлять все как есть и подал в суд на автотранспортное предприятие, запросив 6000 грн возмещения морального ущерба за перенесенное унижение. Истец ссылался на Закон Украины «О статусе инвалидов войны, гарантии их социальной защиты», статья 13 которого гарантирует этой категории бесплатный проезд в транспорте. Однако в суде первой инстанции он дело проиграл — суд мотивировал это тем, что, дескать, перевозчик не заключал договоров, касающихся льготников. Их, льготников, мол, брали на другие маршруты, и истец об этом знал.

Тот с этим решением не смирился и обратился в апелляционный суд, который в конце ноября прошлого года встал на сторону инвалида и отменил решение районного суда. Впрочем, сумму морального ущерба апелляционная инстанция тоже существенно уменьшила — с 6000 до 1000 грн. Свое решение в пользу истца апелляционный суд как раз и мотивировал законом «О статусе ветеранов войны, гарантиях их социальной защиты».

Однако теперь уже возмутились транспортники: автотранспортное предприятие подало кассационную жалобу в Верховный суд (хотя, по-моему, проще было бы выплатить эту тысячу да забыть). Суть ее сводилась к тому, что истец не подал должных доказательств того, что ему отказали в бесплатном проезде. Но Верховный суд, рассмотрев дело в июне этого года, пришел к выводу, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению.

Между автопредприятием и райгосадминистрацией в 2013 году было заключено соглашение, согласно одному из пунктов которого перевозчик обязан перевозить льготников по договору госзаказа на льготные категории граждан, заключенному на текущий год. В марте 2017-го был заключен очередной такой договор между автопредприятием и Управлением труда и социальной защиты населения, в котором, в частности, говорилось, что на маршруте, где случился казус, льготников возят только одним вторничным рейсом и расходы компенсируются из бюджета. Рейс, на котором собирался ехать пожилой инвалид, не был, согласно договору, льготным.

Однако Верховный суд справедливо посчитал, что Закон Украины все-таки имеет, мягко говоря, некоторые преимущества перед договором между АТП и райадминистрацией. И раз в законе написано, что инвалиды первой группы имеют право на бесплатный проезд в любом транспорте, кроме такси, значит, никакие договоры и приказы по АТП не могут отменить его действие. Таким образом, решение апелляционного суда было оставлено в силе.

Старик победил, отсудив у автопредприятия аж целую тысячу морального ущерба. Но для такой победы от пенсионера-инвалида требуется поистине стальной характер и железобетонное упрямство, чтобы, образно говоря, печенку выгрызть этим перевозчикам и таки добиться своего аж в Верховном суде. Именно поэтому я уверена, что в ближайшее время нас не накроет вал судебных исков к автотранспортным предприятиям: большинство пенсионеров все-таки решит, что лучше стерпеть унижение, но не рисковать пасть от инфаркта на тернистом пути судебных тяжб.

Выходом из подобных унизительных ситуаций многим видится монетизация льгот, в частности, на проезд. В этом есть логика: ведь большинство транспортных компаний — частные, и, собственно, почему они должны оплачивать государственные льготы из собственного кармана? Но…

14 марта Кабинет министров как будто утвердил замену льготного проезда денежными компенсациями на всех видах транспорта, в том числе и на пригородных маршрутах. Система должна была заработать еще в мае. На первых этапах переход к монетизации льготного проезда происходит по инициативе льготника, которому деньги начинают перечисляться на карточку после соответствующего заявления в социальную службу. Однако возникает масса вопросов: как, например, обычному водителю отличить «монетизированного» льготника от обычного? Второе — сколько денег положено выдавать на проезд? Кабмин предложил такую схему: умножить среднюю стоимость проезда на 30. Однако в каждой области окончательную сумму устанавливает областная администрация. В Черкасской области, например, льготнику предполагается выделить 60 грн в месяц (это, кстати, одна из самых маленьких компенсаций в Украине, в большинстве других областей предполагается, что сумма будет в районе 100 грн, в Киеве — 240 грн).

Но пока что льготники продолжают кататься по удостоверениям… оставаясь при этом пассажирами второго сорта.

Сама идея монетизации льгот на проезд общественным транспортом, безусловно, очень хороша, но адекватный механизм ее реализации не разработан, считает наш эксперт Надежда Ивашкова, управляющий партнер адвокатского объединения «Ивашкова, Купченко и партнеры»:

— С одной стороны, реализация этой идеи должна решить вопрос качества предоставляемых услуг, так как перевозчикам будет поступать плата за проезд от всех категорий пассажиров, что даст им возможность в итоге требовать нормального, качественного обслуживания, своевременного обновления транспортных средств и надлежащего сервиса. Что можно требовать от коммунальных предприятий электротранспорта, если в большинстве городов львиная доля их пассажиров — льготники, которые вообще не платят за проезд? Частники же, которые, по идее, должны возить льготников за свой счет, никогда не станут работать себе в убыток, и в итоге льготников если и возят, то за счет других пассажиров, не обладающих льготами.

С другой стороны, монетизация льгот должна дать льготным категориям пассажиров гарантии реального осуществления проезда, без риска подвергнуться унижениям и ощутить себя человеком второго сорта.

Решают ли эти проблемы два постановления Кабинета министров от 14 марта 2018 года?

Для ответа на этот вопрос надо учесть, что льготы на проезд общественным транспортом предусмотрены для разных категорий пассажиров разными нормативными актами. Так, пенсионеры по возрасту (более 9,1 млн человек по состоянию на 2018 год) имеют право на бесплатный проезд на основании постановления Кабинета министров №354 от 17 мая 1993 года. Участники боевых действий (их уже тоже немало, больше 346 тыс. человек) — на основании Закона Украины «О социальной и правовой защите военнослужащих и членов их семей». Лица с инвалидностью — на основании постановления Кабмина №555 от 16 августа 1994 года, инвалиды по зрению I‒II груп и дети-инвалиды — на основании закона «Об основах социальной защищенности лиц с инвалидностью в Украине». Есть и другие группы льготников: дети из многодетных семей, ветераны органов внутренних дел и налоговой милиции, дети-сироты, реабилитированные граждане, ликвидаторы аварии на Чернобыльской АЭС и лица, пострадавшие от этой аварии, и другие.

Все вышеназванные нормативные акты предоставляют льготы на проезд независимо от формы собственника компании-перевозчика, но на практике не работают. В реальной жизни частники в лучшем случае предоставляют льготы лицам, чьи гарантии предусмотрены законами (ветераны войны, дети из многодетных семей, инвалиды по зрению I и II групп) и наотрез отказываются предоставлять их тем, чьи гарантии предусмотрены постановлениями Кабмина разных лет (пенсионерам по возрасту, прежде всего).

В качестве юридических оснований для отказа перевозчики используют ст. 19 закона «О государственных социальных стандартах и государственных социальных гарантиях», согласно которой льготы по оплате транспортных услуг и критерии их предоставления определяются исключительно законами Украины. Перевозчики не скрывают реальных мотивов своего отказа исполнять постановления Кабмина: льготников, особенно пенсионеров по возрасту, очень много, и невозможно бесплатно перевозить их всех и при этом сохранить рентабельность.

Что же предлагает нам Кабмин?

14 марта 2018 года Кабинет министров Украины двумя разными постановлениями установил государственные социальные нормативы в сфере транспортного обслуживания (то есть определил тот минимум транспортных услуг, который должен быть доступен каждому), а также решил «некоторые вопросы» монетизации льгот по оплате проезда всеми видами общественного транспорта.

Если к первому постановлению, устанавливающему гарантированный минимум поездок льготникам и их распределение по видам общественного транспорта, с учетом бедности нашего государства вопросов практически нет, то второе не выдерживает никакой критики.

Так, все льготники страны имеют право на гарантированные 30 поездок в месяц на общественном транспорте, но распределяются эти поездки по областям в зависимости от видов общественного транспорта, доступных в каждой конкретной области и городе Киеве (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен). Льготнику, например, Черкасской области должно быть гарантировано 11 поездок на троллейбусе, 11 поездок на городском автобусе и 8 — на автобусе пригородного сообщения. Стоимость троллейбуса в Черкассах — 2 грн, городского автобуса — все еще 4 грн, но вот пригородного, из известных мне, уже от 10 до 18 грн. Допустим, средняя цена пригородного автобуса будет около 14 грн. Путем несложных арифметических вычислений определяем: чтобы монетизировать «минимальный транспортный пакет» черкасского льготника, нужно выплатить ему 178 грн в месяц. Вполне достойная сумма на транспорт, как для Черкасс и жителей области.

Но на самом деле все отнюдь не так радужно.

Во-первых, льготы монетизируются не всем. Пенсионерам по возрасту, например, они не монетизируются вообще, поэтому им по-прежнему придется пользоваться исключительно троллейбусами (местные власти вряд ли решатся вот так вот взять и отказать пенсионерам в бесплатных перевозках, это чревато социальными бунтами), а если и тормозить автобус — то с купюрой в руке. Это значит и то, что троллейбусы по-прежнему будут заполонять почти исключительно льготники, которые ездят бесплатно, и никакого стимула для развития коммунальный троллейбусный парк от такой монетизации не получит.

Во-вторых, методика расчета монетизации, мягко говоря, некорректна. Размер выплаты определяется как средняя стоимость поездки в городском коммунальном транспорте, умноженная на 30 поездок. Для тех, кто имеет право на бесплатные пригородные поездки, стоимость компенсации увеличивается на 20%. Для инвалидов I группы и детей-инвалидов, а также для учащихся с инвалидностью сумма увеличивается вдвое. Я не знаю, может быть, в какой-то параллельной вселенной, где живет действующий Кабинет министров, в Черкасской области и есть какие-то «городские коммунальные автобусы». Но в той реальности, где живу я и другие горожане (и где, напомним, произошла история с боевым пенсионером-инвалидом. — Ред.), есть только одно коммунальное транспортное предприятие — КП «Черкассыэлектротранс», счастливый обладатель городских троллейбусов. Именно поэтому Черкасская областная администрация определила сумму монетизации в 60 грн как суммарную стоимость 30 поездок на троллейбусе. Совершенно очевидно, что за 60 грн в месяц льготникам невозможно обеспечить государственные социальные нормативы в сфере транспорта, установленные все тем же Кабмином как 11 поездок на троллейбусе, 11 — на городском и 8 — на пригородном автобусе.

Таким образом, идея монетизации льгот на проезд в общественном транспорте не встретила энтузиазма в местных советах не потому, что она плоха, а потому, что не разработан адекватный реалиям механизм ее воплощения. Лично у меня создалось стойкое впечатление, что постановления Кабинета министров от 14 марта о социальных транспортных нормативах и монетизации льгот писали не для граждан Украины, а «для галочки» и «для того парня», то есть для МВФ или другой международной институции, которая рекомендовала Украине провести подобную монетизацию.