Пільги на проїзд: справа про пасажирів другого сорту

«Вибачте, можна по пенсійному дві зупинки?» — «Ні!» — і двері маршрутки зачиняються. Такі сцени кожен з нас спостерігав безліч разів. Когось вони залишають байдужими, хтось ховає очі, а хтось, буває, дістає гаманець і платить за нещасного «пільговика», змушеного вимолювати безкоштовний проїзд, який начебто гарантовано йому законом. Не кожному під силу винести подібне приниження, тому, наприклад, моя мама, якій 81 рік, платить за себе в транспорті, навіть не заїкаючись ні про яке пенсійне посвідчення. Але і це не гарантує від того, що ти потрапиш у соромітне положення. Та ж мама розповідала мені, що часто водії міського транспорту проїжджають повз, побачивши на зупинці одного чи кількох людей похилого віку або інвалідів. Тому київські пенсіонери взяли на озброєння корисний лайфхак — зупиняти маршрутки, розмахуючи купюрами в піднятій руці. Махнув десяткою, продемонстрував, так би мовити, свою платоспроможність — і водій поблажливо зупинився.

Але, між іншим, якщо в межах міста проїзд коштує не так уже й дорого, то приміський транспорт може влетіти в неабияку копійку, і для людини з невеликими доходами (для тих самих пенсіонерів) платний проїзд за межі міста — суттєва дірка в бюджеті. Тому на зупинках приміських автобусів часто можна бачити характерну картину: поряд із загальною чергою пасажирів прилаштовується невелика черга людей похилого віку, які чекають на своє «пільгове місце», єдине, милостиво надане перевізниками. І то часто все залежить від водія. Буде не в настрої — просто гаркне: «У мене вже є пільговик» — і не пустить.

Але ті, хто потрапив у подібну ситуацію, зазвичай не хочуть псувати собі нерви, хоча би просто скаржачись компанії-автоперевізникові на те, що їх принизили і порушили їхні права. А ось один дуже літній інвалід з Черкас не те що в компанію — до суду звернувся задля того, щоб відстояти свої права. І, забігаючи вперед, скажу, що справу виграв. Однак далася йому ця перемога непросто.

Отже, фабула. У червні минулого року інвалід I групи, віком сильно за 70, який отримав інвалідність ще за Союзу під час виконання «інтернаціонального обов'язку», чекав на рейсовий автобус, який відвіз би його з садового товариства в місто. Автобус приїхав, чоловік зайшов у салон, показав посвідчення, але водій сказав, що ось як раз на його маршруті пільгового проїзду немає. І виставив пільговика з салону. Той дістався додому на перекладних, але справи цієї так не залишив. Для початку він звернувся в поліцію, але та не встановила особу водія, що вигнав старого з автобуса. Однак бойовий дід не збирався залишати все як є і подав до суду на автотранспортне підприємство, запросивши 6000 грн відшкодування моральної шкоди за перенесене приниження. Позивач посилався на Закон України «Про статус інвалідів війни, гарантії їх соціального захисту», стаття 13 якого гарантує цій категорії безкоштовний проїзд у транспорті. Однак в суді першої інстанції він справу програв — суд мотивував це тим, що, мовляв, перевізник не укладав договорів, які стосуються пільговиків. Їх, пільговиків, мовляв, брали на інші маршрути, і позивач про це знав.

Той з цим рішенням не змирився і звернувся до апеляційного суду, який наприкінці листопада минулого року встав на бік інваліда і скасував рішення районного суду. Втім, суму моральної шкоди апеляційна інстанція теж істотно зменшила — з 6000 до 1000 грн. Своє рішення на користь позивача апеляційний суд якраз і мотивував законом «Про статус ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту».

Однак тепер уже обурилися транспортники: автотранспортне підприємство подало касаційну скаргу до Верховного суду (хоча, по-моєму, простіше було б виплатити цю тисячу та й забути). Суть її зводилася до того, що позивач не надав належних доказів того, що йому відмовили у безкоштовному проїзді. Але Верховний суд, розглянувши справу в червні цього року, дійшов висновку, що касаційна скарга не підлягає задоволенню.

Між автопідприємством і райдержадміністрацією у 2013 році було укладено угоду, відповідно до одного з пунктів якої перевізник зобов'язаний перевозити пільговиків за договором держзамовлення на пільгові категорії громадян, укладеним на поточний рік. У березні 2017-го було укладено черговий такий договір між автопідприємством і Управлінням праці та соціального захисту населення, в якому, зокрема, йшлося про те, що на маршруті, де трапився казус, пільговиків возять тільки одним вівторковим рейсом і витрати компенсуються з бюджету. Рейс, на якому збирався їхати літній інвалід, не був, згідно з договором, пільговим.

Однак Верховний суд справедливо поміркував, що Закон України все-таки має, м'яко кажучи, деякі переваги перед договором між АТП і райадміністрацією. І оскільки в законі написано, що інваліди першої групи мають право на безкоштовний проїзд в будь-якому транспорті, крім таксі, значить, жодні договори і накази по АТП не можуть скасувати його дію. Таким чином, рішення апеляційного суду було залишено в силі.

Старий переміг, відсудивши в автопідприємства аж цілу тисячу моральної шкоди. Але для такої перемоги пенсіонеру-інваліду потрібен воістину сталевий характер і залізобетонна впертість, щоб, образно кажучи, печінку вигризти цим перевізникам і таки добитися свого аж у Верховному суді. Саме тому я впевнена, що найближчим часом нас не накриє вал судових позовів до автотранспортних підприємств: більшість пенсіонерів все-таки вирішить, що краще стерпіти приниження, але не ризикувати впасти від інфаркту на тернистому шляху судових тяжб.

Виходом з подібних принизливих ситуацій багатьом бачиться монетизація пільг, зокрема, на проїзд. В цьому є логіка: адже більшість транспортних компаній — приватні, і, власне, чому вони повинні оплачувати державні пільги з власної кишені? Але...

14 березня Кабінет міністрів начебто затвердив заміну пільгового проїзду грошовими компенсаціями на всіх видах транспорту, в тому числі й на приміських маршрутах. Система мала запрацювати ще в травні. На перших етапах перехід до монетизації пільгового проїзду відбувається з ініціативи пільговика, якому гроші починають перераховуватися на картку після відповідної заяви в соціальну службу. Однак виникає безліч запитань: як, наприклад, звичайному водієві відрізнити «монетизованого» пільговика від звичайного? Друге — скільки грошей треба видавати на проїзд? Кабмін запропонував таку схему: помножити середню вартість проїзду на 30. Однак у кожній області остаточну суму встановлює обласна адміністрація. У Черкаській області, наприклад, пільговику передбачається виділити 60 грн на місяць (це, до речі, одна з найменших компенсацій в Україні, в більшості решти областей передбачається, що сума буде в районі 100 грн, в Києві — 240 грн).

Але поки що пільговики продовжують кататися за посвідченнями... залишаючись при цьому пасажирами другого сорту.

Сама ідея монетизації пільг на проїзд громадським транспортом, безумовно, дуже добра, але адекватний механізм її реалізації не розроблено, вважає наш експерт Надія Івашкова, керуючий партнер адвокатського об'єднання «Івашкова, Купченко і партнери»:

— З одного боку, реалізація цієї ідеї має вирішити питання якості послуг, що надаються, оскільки перевізникам надходитиме плата за проїзд від усіх категорій пасажирів, що дасть їм можливість в результаті вимагати нормального, якісного обслуговування, своєчасного оновлення транспортних засобів та належного сервісу. Що можна вимагати від комунальних підприємств електротранспорту, якщо в більшості міст левова частка їхніх пасажирів — пільговики, які взагалі не платять за проїзд? Приватники ж, які, теоретично, повинні возити пільговиків за свій кошт, ніколи не працюватимуть собі у збиток, і в підсумку пільговиків якщо і возять, то за рахунок інших пасажирів, що не мають пільг.

З іншого боку, монетизація пільг має дати пільговим категоріям пасажирів гарантії реального здійснення проїзду, без ризику наразитися на приниження і відчути себе людиною другого сорту.

Чи вирішують ці проблеми дві постанови Кабінету міністрів від 14 березня 2018 року?

Для відповіді на це запитання треба врахувати, що пільги на проїзд громадським транспортом передбачені для різних категорій пасажирів різними нормативними актами. Так, пенсіонери за віком (понад 9,1 млн осіб станом на 2018 рік) мають право на безкоштовний проїзд на підставі постанови Кабінету міністрів №354 від 17 травня 1993 року. Учасники бойових дій (їх уже теж чимало, понад 346 тис. осіб) — на підставі Закону України «Про соціальний і правовий захист військовослужбовців та членів їх сімей». Особи з інвалідністю — на підставі постанови Кабміну №555 від 16 серпня 1994 року, інваліди по зору I‒II груп та діти-інваліди — на підставі закону «Про основи соціальної захищеності осіб з інвалідністю в Україні». Є й інші групи пільговиків: діти з багатодітних сімей, ветерани органів внутрішніх справ і податкової міліції, діти-сироти, реабілітовані громадяни, ліквідатори аварії на Чорнобильській АЕС та особи, які постраждали від цієї аварії, тощо.

Всі вищеназвані нормативні акти надають пільги на проїзд незалежно від форми власника компанії-перевізника, але на практиці не працюють. У реальному житті приватники в найкращому разі надають пільги особам, чиї гарантії передбачені законами (ветерани війни, діти з багатодітних сімей, інваліди по зору I та II груп) і навідріз відмовляються надавати їх тим, чиї гарантії передбачені постановами Кабміну різних років (передусім пенсіонерам за віком).

Як юридичні підстави для відмови перевізники використовують ст. 19 закону «Про державні соціальні стандарти та державні соціальні гарантії», згідно з якою пільги з оплати транспортних послуг та критерії їх надання визначаються виключно законами України. Перевізники не приховують реальних мотивів своєї відмови виконувати постанови Кабміну: пільговиків, особливо пенсіонерів за віком, дуже багато, і неможливо безкоштовно перевозити їх усіх і при цьому зберегти рентабельність.

Що ж пропонує нам Кабмін?

14 березня 2018 року Кабінет міністрів України двома різними постановами встановив державні соціальні нормативи у сфері транспортного обслуговування (тобто визначив той мінімум транспортних послуг, який має бути доступний кожному), а також вирішив «деякі питання» монетизації пільг з оплати проїзду всіма видами громадського транспорту.

Якщо до першої з постанов, яка встановлює гарантований мінімум поїздок пільговикам і їх розподіл за видами громадського транспорту, з урахуванням бідності нашої держави питань практично немає, то друга не витримує жодної критики.

Так, усі пільговики країни мають право на гарантовані 30 поїздок на місяць на громадському транспорті, але розподіляються ці поїздки по областях залежно від видів громадського транспорту, доступних у кожній конкретній області та місті Києві (трамвай, тролейбус, автобус, метрополітен). Пільговику, наприклад, Черкаської області має бути гарантовано 11 поїздок на тролейбусі, 11 поїздок на міському автобусі і 8 — на автобусі приміського сполучення. Вартість тролейбуса в Черкасах — 2 грн, міського автобуса — все ще 4 грн, а ось приміського, з відомих мені, вже від 10 до 18 грн. Припустімо, середня ціна приміського автобуса буде близько 14 грн. Шляхом нескладних арифметичних обчислень визначаємо: щоб монетизувати «мінімальний транспортний пакет» черкаського пільговика, потрібно виплатити йому 178 грн на місяць. Цілком гідна сума на транспорт, як для Черкас та жителів області.

Але насправді все зовсім не так райдужно.

По-перше, пільги монетизуються не всім. Пенсіонерам за віком, наприклад, вони не монетизуються взагалі, тому їм, як і раніше, доведеться користуватися виключно тролейбусами (місцева влада навряд чи зважиться ось так от взяти і відмовити пенсіонерам у безкоштовних перевезеннях, це загрожує соціальними бунтами), а якщо і зупиняти автобус — то з купюрою в руці. Це означає і те, що тролейбуси і далі заполонятимуть майже виключно пільговики, які їздять безкоштовно, і жодного стимулу для розвитку комунальний тролейбусний парк від такої монетизації не отримає.

По-друге, методика розрахунку монетизації є, м'яко кажучи, некоректною. Розмір виплати визначається як середня вартість поїздки в міському комунальному транспорті, помножена на 30 поїздок. Для тих, хто має право на безкоштовні приміські поїздки, вартість компенсації збільшується на 20%. Для інвалідів I групи і дітей-інвалідів, а також для учнів з інвалідністю сума збільшується вдвічі. Я не знаю, можливо, в якомусь паралельному всесвіті, де живе чинний Кабінет міністрів, у Черкаській області і є якісь «міські комунальні автобуси». Але в тій реальності, де живу я та інші городяни (і де, нагадаємо, сталася історія з бойовим пенсіонером-інвалідом. — Ред.), є лише одне комунальне транспортне підприємство — КП «Черкасиелектротранс», щасливий володар міських тролейбусів. Саме тому Черкаська обласна адміністрація визначила суму монетизації в 60 грн як сумарну вартість 30 поїздок на тролейбусі. Цілком очевидно, що за 60 грн на місяць пільговикам неможливо забезпечити державні соціальні нормативи у сфері транспорту, встановлені Кабміном як 11 поїздок на тролейбусі, 11 — на міському та 8 — на приміському автобусі.

Таким чином, ідея монетизації пільг на проїзд у громадському транспорті не зустріла ентузіазму в місцевих радах не тому, що вона погана, а тому, що не розроблено адекватного реаліям механізму її втілення. Особисто в мене склалося стійке враження, що постанови Кабінету міністрів від 14 березня про соціальні транспортні нормативи і монетизацію пільг писали не для громадян України, а «для галочки» і «для того хлопця», тобто для МВФ або іншої міжнародної інституції, яка рекомендувала Україні провести подібну монетизацію.