Безопасность граждан — слишком дорогое удовольствие для государства

К сожалению, в жизни людей случаются опасные ситуации, которые трудно предвидеть, а еще труднее их избежать, — различные стихийные бедствия, транспортные аварии, техногенные катастрофы, террористические акты. В любой из этих ситуаций на кону оказываются жизни обычных людей, волею случая оказавшихся в эпицентре события. И государство должно делать все возможное для того, чтобы обезопасить своих граждан, избежать жертв. Хотя бы там, где это возможно, например при крушениях поездов.

Как показывает практика развитых стран, полностью избежать аварий и катастроф на железнодорожном транспорте невозможно. И в странах Западной Европы, и в США, и в Японии они случаются. Но нужно учесть, что там железнодорожная инфраструктура все время обновляется, поддерживается в исправном состоянии, автоматизируется, тогда как в странах бывшего СССР (в том числе, в Украине) эта инфраструктура, мягко говоря, оставляет желать лучшего. А ведь основными причинами крушений поездов и аварий на железнодорожном транспорте, кроме «человеческого фактора», являются всяческие неисправности: и путей, и подвижного состава, и технических средств управления.

Ускорение темпов современной жизни требует повышения скорости передвижения, в том числе и по железной дороге. Но повышение скорости, уплотнение графика движения — это дополнительные факторы опасности. Понимая это, Европа, США и Япония уже давно приняли стандарты по безопасности пассажиров в случае аварийной ситуации. Россия, где ежегодно происходит около 200 аварий на железнодорожном транспорте, делает первые шаги на пути к безопасности железнодорожных перевозок и даже выступила инициатором межгосударственного стандарта по пассивной безопасности. Украина пока находится в стороне от этого процесса.

Что такое пассивная безопасность? Представьте себе, машинист поезда вдруг видит, что на переезде прямо ему под колеса едет грузовик или автобус, проигнорировавший предупреждение семафора (если таковое было). Машинист мгновенно включает тормозную систему, и столкновения удается избежать (что на самом деле редкая удача). Эта тормозная система, управляемая машинистом, называется активной системой безопасности. А теперь представьте, что авария неизбежна. Например, рельс поврежден или прямо в лоб несется встречный состав. Здесь сноровка машиниста не поможет. В таких случаях должны срабатывать пассивные системы безопасности, которые без чьего-либо участия, исключительно за счет конструктивных особенностей локомотива помогли бы избежать жертв или хотя бы минимизировать их количество. Какие это конструктивные особенности? Это так называемые жертвенные элементы и жертвенные зоны, находящиеся в передних и концевых частях локомотива, а также между вагонами, которые в случае аварии позволяют защитить пассажиров. Эти элементы, установленные под обтекателем, за счет пластического деформирования при столкновении принимают на себя энергию удара, поглощают и минимизируют ее.

В Украине системами пассивной безопасности занимается Институт технической механики НАНУ (г. Днепропетровск). Это научное учреждение, в свое время создававшееся как научная база КБ «Южный», в основном работает на космическую отрасль. Но иногда подключается к решению и более земных проблем. По заказу днепропетровского проектно-конструкторского производственного предприятия «МДС», производящего кабины локомотивов, институт разработал новейшую систему пассивной безопасности локомотива для пассажирского движения.

Разработку днепропетровского института уже успешно внедрили в России. У нас пока не торопятся. А между тем износ подвижного пассажирского состава «Укрзалізниці» — более 99 %. Поезда, на которых мы ездим, давно исчерпали свой ресурс.

«Для обновления парка железнодорожного транспорта покупаются пресловутые «Хюндаи», а нужно делать совершенно другие вещи. У нас есть положительный опыт. И хотелось бы, чтобы он был распространен не только за рубежом, но и в нашей родной стране. Но отечественное локомотивостроение сейчас в плачевном состоянии. Наши предприятия, когда-то мощнейшие, работают два дня в неделю и не имеют никаких перспектив. А ведь они могли бы, пользуясь нашими разработками, выпускать отличную, конкурентоспособную продукцию. И, уверяю, наши поезда были бы надежнее «Хюндаев», которые, кстати, никакой пассивной защиты не имеют», — говорит кандидат технических наук Марина Соболевская, старший научный сотрудник Института технической механики НАНУ.

Институт также разработал системы защиты вагонов-цистерн, что крайне необходимо при перевозке опасных грузов — горючих и ядовитых веществ. Вспомните, например, аварию с желтым фосфором. Эта разработка днепропетровских ученых внедрена в Индии. Нам она, видимо, тоже не нужна.

«Почему мы должны что-то покупать за границей, тратить на это кредитные средства — валюту, когда мы можем сами производить нормальные, безопасные и надежные поезда, — возмущается Марина Богдановна. — У нас есть свои разработки, своя производственная база. Госзаказ позволил бы оживить отрасль, дать людям работу и нормальную зарплату. Понятно, что для этого нужны финансовые вливания, но эти деньги были бы использованы с максимальной эффективностью. Должен быть государственный подход. А его нет. В нашей стране очень трудно найти заказчика, мы выходим на международный уровень, сотрудничаем с Россией. А хочется увидеть свои разработки в родной Украине».

Институт кибернетики им. Глушкова НАНУ при помощи иностранных грантов разработал ряд робототехнических устройств, которые могут заменить человека в экстремальных ситуациях. Роботов можно использовать для разведки на пожарах и во взорвавшихся шахтах, для предотвращения террористических актов, даже для ликвидации последствий аварий на АЭС. Пока все эти чудо-роботы существуют в институте в единичных экземплярах, это работающие модели. При наличии заказов, финансирования можно было бы наладить их выпуск.

Что же могут делать отечественные роботы? При поступлении сообщения, что в самолете или, например, супермаркете заложена бомба, робот с дистанционным управлением может не только отыскать закладку, но и обезвредить ее. Представители Госслужбы Украины по чрезвычайным ситуациям изобретением отечественных кибернетиков очень заинтересовались, но честно признались, что на его покупку денег нет.

Сейчас для того, чтобы обезвредить взрывное устройство, скажем, мину времен Великой отечественной войны, саперы, рискуя жизнью, поддевают ее какой-то лопатой с длинным черенком и несут в безлюдное место, чтобы подорвать. Единственного робота, которым обладает Госслужба по ЧС, когда-то подарила Украине Канада. Спасатели, пришедшие на выставку «Наука — производству», были крайне удивлены, что в Украине, оказывается, тоже есть роботы...

В свое время Институт кибернетики предложил уникальную методику ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС при помощи роботов. Один из разработчиков методики — доктор физико-математических наук Валерий Писаренко, заведующий отделом математических проблем прикладной информатики Института кибернетики им. Глушкова НАНУ, профессор Национального технического университета «КПИ», рассказывает: «Роботам противопоказаны высокие дозы радиации, у них перегорает электроника. Это известный факт. Но робот выходит из строя не мгновенно, а через некоторое, довольно короткое, время. Вот мы и решили этим воспользоваться, поняли, что участвовать в операции должны несколько роботов, которые поочередно находятся в опасной зоне очень короткое время. Первый робот-разведчик заезжает в помещение, где находятся твэлы, скорее всего, вплавленные в бетон, и, издали определив их положение, «убегает». Второй, уже зная расположение твэлов, въезжает в зал и начинает сверлить бетон, чтобы вытащить один из них, и, захватывая его, выезжает из зала. Если не успеет, его работу продолжит третий робот... Если из зала убрать пять твэлов, то уровень радиации упадет на порядки — в 100—1000 раз. Их потом можно надежно захоронить, утилизировать — есть способы. И не нужно было бы строить этот грандиозный саркофаг. Мы предложили свой проект, но наверху было принято решение соорудить эту халабуду, которая стоила несоизмеримо дороже. Она уже дырявая и содержит всю таблицу Менделеева».

Валерий Георгиевич говорит, что сейчас ведутся переговоры с японцами, которые, вероятно, захотят применить этот метод на АЭС «Фукусима».

Широкое применение украинских роботов возможно и в угледобывающей отрасли. «К сожалению, мы все чаще слышим сообщения о взрывах метана на шахтах, — продолжает В. Писаренко. — Когда это происходит, всегда есть надежда, что под завалами могут быть выжившие шахтеры. На разведку обычно отправляют двух человек. И сколько было случаев, когда они спускаются в шахту и там погибают. Самое парадоксальное, что потом может оказаться, что остальные шахтеры живы... А ведь для подобной разведки можно было бы использовать роботов. Когда я об этом говорю, мне возражают: это дорого. Человеческая жизнь в данном контексте, к сожалению, ничего не стоит. Безработица в тех местах такая, что на место погибшего выстраивается очередь из желающих работать. А ведь на безопасность в угольной промышленности выделяются немалые средства. За эти деньги покупают какое-то устаревшее оборудование, какие-то нелепые скафандры. Роботы могли бы находить пострадавших от взрыва шахтеров, передавать им необходимые медикаменты, пищу и оборудование, налаживать связь, используя рельс для передачи сигнала. Есть у нас летающие роботы, которые могут перелетать через завалы».

К сожалению, наше государство лишь декларирует, что человек является высшей ценностью.