Країни півночі Європи почнуть перевіряти страхування танкерів, що перевозять російську нафту з портів Балтики

Країни Балтійського та Північного моря почнуть перевіряти статус страхування танкерів, що перевозять російську нафту з портів Балтійського моря.

Дванадцять європейських країн мають намір обмежити танкери, які перевозять мільйони барелів російської нафти по всьому світу, вимагаючи перевірити, як вони захищені від розливів нафти.

Країни мають запровадити перевірку страхових полісів російських танкерів, які проходять повз них, за словами людей, обізнаних у цьому питанні. План планується оголосити пізніше 16−17 грудня.

Там в половини танкерів нема полісів P&I, а мають сумнівні поліси в страхових компаніях Росії, Індії, Китаю тощо, — написав на своїй сторінці у Фейсбук Андрій Клименко, головний редактор BlackSeaNews.

Історія питання

Головним фактором ризику, що визначає тривалість війни росії проти України, є обсяг морського експорту російської сирої нафти та нафтопродуктів. Його доведеться обмежувати в Балтійському та/або Північному морях.

Експорт енергоресурсів складає від 55 до 70% експортних надходжень Росії в залежності від світових цін. В свою чергу, саме експорт сирої нафти і нафтопродуктів, а не будь-які інші складові (типу LNG, на який технічно відволікається увага від нафти), є головним джерелом валютних надходжень Росії. Частка нафти в її енергетичному експорті оцінюється в розмірі до 70%.

Поки він існує в таких обсягах, війна проти України буде тривати і вимагати величезних фінансових навантажень на країни ЄС, — ідеться у звіті Моніторингової групи по санкціях та свободі судноплавства.

Цей ризик тривалості війни і тривалості видатків країн Європи на підтримку України та посилення власної безпеки переважно визначається обсягами морського експорту сирої нафти з портів Росії в Балтійському морі. Він становить близько 60% від загального морського експорту нафти з Росії і фізично вимірюється в розмірі 10−12 млн тонн сирої нафти щомісяця, їх перевозять від 90 до 105 танкерів на місяць.

Співвідношення обсягів експорту сирої нафти з портів Чорного моря до портів Балтійського моря — приблизно 1:3.

Механізм так званої «цінової стелі» не працював і не працює, оскільки не має і не може мати запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера.

Укладання контрактів з дотриманням «цінової стелі» з 2022 року прямо заборонено указом президента рф і суворо контролюється.

Публічний супровід цього напряму в світових ЗМІ і експертних колах фактично виконує роль прикриття тих реальних обставин, що 30% цієї сирої нафти перевозяться з російських портів танкерами, що належать компаніям, зареєстрованим в країнах ЄС (переважно в Греції), а до 10% цієї нафти доставляється на рейдові перевалки поблизу берегів країн ЄС в Середземному морі, звідки дрібними партіями з фальшованими документами може надходити до країн ЄС в порушення ембарго.

Коректна постановка задачі полягає в тому, щоб боротись за зменшення російського морського експорту нафти та нафтопродуктів як з основним зовнішнім джерелом фінансування та тривалості російської агресії проти цивілізованого світу.

В середньому за місяць з портів Балтійського та Чорного морів здійснюють операції від 310 до 350 танкерів, від 120 до 140 з них перевозять сиру нафту, від 190 до 210 танкерів перевозять нафтопродукти.

З урахуванням повторних (циклічних) рейсів можна приблизно оцінити загальну кількість танкерів, що перевозили російську сиру нафту та нафтопродукти з портів Балтійського та Чорного морів за останні 6 місяців, в 900−1000 суден (з них приблизно 300−400 танкерів сирої нафти — Type of ship Crude Oil Tanker).

Поширені в світових ЗМІ тези про критичний вік відповідного танкерного флоту та відповідно його поганий технічний стан не відповідають реаліям. Середній вік 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024, складає 15,7 року, що не є критичним показником.

Зауважимо, що теза про те, що танкери, що мають вік більш як 15 років — це «старі танкери з поганим технічним станом», є непрофесійною з погляду практики судноплавства. Насправді в світовій практиці нормальний технічний стан можуть мати судна зі значно більшим віком.

Головним критерієм технічного стану танкера є наявність або відсутність його в «білих списках», «чорних списках» або «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю (меморандум про взаєморозуміння щодо контролю державою порту) — Tokyo MOU, Paris MOU тощо.

У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту рфФ з портів Балтійського моря, лише 28 (тобто 28,3%) знаходяться в «чорних списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають серйозні проблеми з технічним станом.

У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту рф з портів Балтійського моря, лише 37 (тобто 37,4%) знаходяться в «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають деякі проблеми з технічним станом, які можуть бути усунені.

Найбільша кількість танкерів, що знаходяться в «чорних списках», належать судновласникам з країн зручного прапору (FOC countries) — 8 з 9; Азербайджану — 6 з 6; Індії — 4 з 8.

З 17 танкерів, що належать власникам з рф (ОАЕ), в чорних списках меморандумів портового контроля знаходяться лише 3.

Найбільший «масив» танкерів-перевізників (Греція — всі 29 танкерів) не мають жодних проблем з технічним станом.

За 6 місяців (квітень-вересень) 2024 року на рейдові перевалки та безпосередньо до кількох портів країн ЄС було доставлено близько 6,2 млн тонн сирої нафти (7,1% загальних обсягів) та 6,5 млн тонн нафтопродуктів (16,6% загальних обсягів).

Автори представляють колектив, який займається моніторингом руху морських суден 15 років, а останні 2,5 роки, з квітня 2024, займається щоденним моніторингом руху танкерів з російською сирою нафтою та нафтопродуктами.

На основі цього досвіду ми стверджуємо, що займатись боротьбою з «тіньовим флотом росії» — безперспективно. Тому що неможливо боротись з тим, чого не існує в природі. Існує флот танкерів, які перевозять по світу російську сиру нафту і нафтопродукти. Такими ж безперспективними є дискусії навколо розмірів «цінової стелі». Тому що її теж ніколи не було і немає, — пишуть у звіті групи.