Украинская гражданская авиация с точки зрения «АэроСвита»

Шумиха вокруг банкротства авиакомпании «АэроСвит» постепенно улеглась. Обманутые пассажиры, которые в декабре прошлого года не смогли вовремя вернуться, давно дома и уже вполне оправились от неприятного приключения. Отчаявшиеся сотрудники «АэроСвита» уже перестали ходить на митинги, а пресса переключилась на другие сенсации. Настало время спокойно поразмышлять о случившемся, тем более что компания уже готова говорить о своих проблемах.

Григорий Гуртовой, совладелец и сопредседатель наблюдательного совета компании «АэроСвит», говорит: «Мы хотим разобраться, что же привело к тому, что наша компания оказалась в таком состоянии. Эти выводы нужны не только нам, а в первую очередь рынку, чтобы в дальнейшем такие ситуации не повторялись».

Так в чем же истоки проблемы? По словам Григория Гуртового, первые тревожные сигналы прозвучали еще пять лет назад. Последним прибыльным годом для «АэроСвита» был 2007-й, а начиная с 2008 года компания теряла деньги каждый год в разных объемах. Казалось бы, почему? Ведь количество выполненных рейсов и перевезенных пассажиров за это время выросло в 1,5 раза при средней загрузке 73 %, что считается очень хорошим показателем для отрасли. Доходы компании повысились в 2,9 раза. Все было бы замечательно, если бы не резкое, в 3,4 раза, увеличение расходов.

«Создавалась ситуация, противоречащая всем экономическим законам: перевозки росли, а удельные затраты увеличивались. При этом нельзя сказать, что мы не старались уменьшить наши издержки. Будучи крупнейшим закупщиком, мы добились некоторых преференций, и наши затраты на лизинг воздушных судов сократились с 18,5 до 16 % себестоимости полета, удельные затраты на авиатопливо — с 31 до 29 %. Зато у нас повысились расходы на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание (с 16 до 22%), что вообще не вписывается ни в одну модель ни одной мировой авиакомпании. Если пересчитать, каков удельный вес этих затрат в каждом проданном авиабилете, то за пять лет этот коэффициент вырос в четыре раза», — продолжает Григорий Гуртовой.

Арон Майберг, основатель и бывший владелец «АэроСвита», ныне председатель наблюдательного совета авиакомпании «МАУ», считает, что в разорении крупнейшей авиакомпании виновата непродуманная и непоследовательная государственная политика в области гражданской авиации. На протяжении всей истории независимой Украины главы нашего государства постоянно подчеркивали, что общенациональным приоритетом является создание транзитного государства. Выгодное географическое положение Украины —одно из ее национальных богатств, оно дает Украине огромные преимущества. Однако эти намерения пока что остаются декларативными. Никаких шагов для воплощения в жизнь этого приоритетного направления не сделано, во всяком случае, в отрасли гражданской авиации.

«Можно ли быть сильной транзитной державой без мощного транзитного авиационного узла? Конечно, нет. А можно ли построить мощный транзитный узел без базового перевозчика? У нас почему-то думают, что транзитным узлом может стать аэропорт. Но что такое аэропорт без перевозчика? Аэропорт — это только площадка для организации транзита, он предоставляет возможность, он не может сам организовать транзит, это организуют авиакомпании. Пока этого не поймут на государственном уровне, ничего в отрасли не изменится к лучшему. Компания „АэроСвит“ пыталась самостоятельно создать этот транзитный узел. Но государство, вместо того, чтобы содействовать ей, создавало препятствия для ее развития», — рассказал Арон Майберг.

Григорий Гуртовой подтвердил, что компания еще 12 лет назад наметила для себя цель — сетевое развитие авиаперевозок. Но условия для такого развития, к сожалению, не были созданы. «Акционеры инвестировали деньги, не получив подтверждения, что государству как регулятору нужна подобная позиция. Компания, которая стремилась развивать транзит и строить сбалансированную сеть, не получила отклика у регулятора», — говорит господин Гуртовой.

Отсутствие Воздушного кодекса в Украине привело к тому, что Федеральная авиационная администрация США отнесла Украину ко второй категории по безопасности полетов и закрыла для наших самолетов свое небо. Этот вопрос можно было бы решить, разработав и приняв соответствующие нормативные документы. Причем не нужно было изобретать велосипед, правила воздушных перелетов — интернациональные, унифицированные во всем мире. Но нашему государству потребовалось десять лет, чтобы это понять. Полгода назад этот кодекс все же был принят. Но ситуацию с полетами в США это не изменило. Говорят, что наш Воздушный кодекс несовершенный, его нужно дорабатывать, переписывать. Операторы рынка и эксперты опасаются, что его опять будут менять без их участия. А пока в США пассажиры летают через Россию, Турцию, Австрию, Нидерланды, Францию. Украина теряет огромные возможности...

Для «АэроСвита» было закрыто не только небо над США, но и другие дальномагистральные маршруты. Регулятор не смог договориться о получении доступа к небу Китая, Канады и т. д. Григорий Гуртовой говорит, что «АэроСвит», осуществлявший среднемагистральные маршруты, был поставлен в условия жесточайшей конкуренции, ведь Украина предоставила возможности его основным конкурентам — российской компании «Аэрофлот» и «Турецким авиалиниям». Они осуществляли полеты на Восток (именно туда, куда чаще всего и летает наш среднестатистический авиапассажир) с частотностью, которая превышала возможности украинского авиаперевозчика.

Эти иностранные перевозчики и так находились в более выигрышных условиях. Они предлагали больше маршрутови более дешевые билеты. Но почему бы государству не защитить каким-то образом национального игрока рынка? Почему бы не предоставить отечественному авиаперевозчику хотя бы более выигрышное время рейсов?

И базовый аэропорт «Борисполь», вместо того, чтобы поддерживать отечественного перевозчика, который давал аэропорту почти четверть его доходов, почему-то не был заинтересован в таком партнере.

«Мы привели больше пассажиров, дали большую транзитную скидку, дали аэропорту возможность развиваться, а он делал все, чтобы взять побольше денег и не допустить... Аэропорт снял дифференциацию ставок пассажирского сбора, и они тут же возросли с 9 до 17 долл. за одного пассажира. Аэропорт, пытаясь как можно больше содрать с компании, совершенно не задумывался о своих долгах перед компанией. Мы до сих пор судимся с ними за транзитную скидку», — говорит господин Гуртовой.

По европейским нормам, авиакомпания должна предоставить госрегулятору гарантию, что в течение года может осуществлять свою деятельность без получения дохода от перевозки пассажиров. «АэроСвит» в течение пяти лет нес убытки. Акционеры поняли, что дальше инвестировать в эту «черную дыру» не имеет смысла...

Авиационный бизнес находится под двусторонним прессом. С одной стороны на него давит открытая конкуренция на любом маршруте, а с другой — диктат монополистов: аэропортов, служб аэронавигации, поставщиков авиатехники. Компания оказывается зажатой между двумя экономическими средами. Это специфика авиарынка, и не только у нас. В мире ежегодно появляются и исчезают авиакомпании, количество банкротств несопоставимо с какой-либо другой отраслью. И здесь важна позиция государства — как оно видит отрасль, хочет ли оно ее развивать, является ли этот вид транспорта объектом инфраструктуры.

«Если самолет — это часть транспортной инфраструктуры, то давайте к нему будем относиться как к трамваю или троллейбусу. Ведь на этом транспорте, перевозящем пассажиров из точки А в точку В, никто не делает бизнес. Если к авиаперевозкам относиться как пассажирскому транспорту, то, возможно, государство каким-то образом могло бы эту отрасль поддержать. Если это интересно населению, давайте для национального авиаперевозчика откроем небо, дадим лучшие условия пассажирам. То, что мы видели на протяжении последних лет, дало нам понять, что государству национальный авиаперевозчик не интересен», — резюмирует Григорий Гуртовой.

Но действительно ли открытое небо изменит жизнь авиаперевозчиков к лучшему? Юрий Мирошников, президент авиакомпании «МАУ», считает, что это современный тренд, но не панацея. Во всяком случае, в Украине. Авиаперевозчик может быть не ограничен в количестве рейсов, но он все равно не сможет перевозить больше пассажиров. У большинства наших граждан просто нет средств на полеты. К тому же украинцы ограничены в своем передвижении наличием визовых барьеров. А для иностранцев Украина, к сожалению, пока не является привлекательным туристическим объектом. Введенный в 2005 году безвизовый режим для граждан Евросоюза и многих стран мира привел лишь к краткосрочному всплеску интереса, а следовательно, авиаперелетов.

Только 20 % емкости используется итальянскими авиаперевозчиками в перелетах между Италией и Украиной, немецкими перевозчиками не используется возможность летать из любых пунктов Германии в любые пункты Украины, кроме Киева.

"Часто открытое небо связывают с лоукостом и низкими тарифами. К нам уже пришли иностранные лоукостеры, но где низкие тарифы? Их нет, потому что нет массовости перелетов, которая должна служить основой для нормального функционирования компаний-лоукостеров. К тому же какие низкие тарифы могут быть при таком невероятно дорогом обслуживании в аэропортах и невозможности выбора другого поставщика услуг? Лоукост-компании во всем мире подменяют собой автобусные или железнодорожные перевозки. А те лоукостеры, которые приходят в Украину, этого не делают, ведь это бессмысленно, учитывая сравнительную дешевизну наших железнодорожных билетов. Они, приходя в Украину, просто становятся на проторенные другими авиаперевозчиками маршруты наряду с остальными, при этом слегка снижают цену за счет того, что убирают все услуги — перевоз багажа, питание на борту. Открытое небо без открытых границ, без нормальной экономической ситуации в стране ничего не даст. К тому же есть одна опасность: если небо открыть, закрыть его уже нельзя. Поэтому такой шаг может привести к непредсказуемым и необратимым последствиям для украинских авиакомпаний, аэропортов, экономики государства. Такой шаг должен быть хорошо продуман, стратегически выверен, рассмотрен с точки зрения глобальных интересов Украины«,— подытожил Юрий Мирошников.

А пока компания «АэроСвит» пытается через суд остановить процедуру банкротства и добиться санации.

По материалам круглого стола «Уроки „АэроСвита“, перспективы развития украинской авиационной отрасли на ближайшие три года», организованного информационным агентством УНИАН.