Персональный электротранспорт: от карантинной палочки-выручалочки до смерти бензиновых авто

До сих пор электротранспорт в представлении горожанина был монументальным — трамваи с троллейбусами и король большого города его величество Метрополитен. Но в троллейбусы сегодня можно сесть по пропускам, а метро заработает непонятно когда. И пока кто-то стонет, как все плохо, мы предпочитаем думать в позитивном ключе об изменениях в жизни общества, толчком для которых может стать карантин.

То, что карантин безусловно повлияет не только на общественное устройство и базовые ценности, но и на образ жизни, ежедневный распорядок, на моду, в конце концов, уже понятно. Однако любые изменения — не обязательно к худшему. Персональный электротранспорт, интерес к которому возник не так давно, может благодаря сегодняшним ограничениям совершить настоящий прорыв — и не только на городские улицы, но и в головы обывателей.

Персональный электротранспорт — игрушка для богатых?

Двадцать лет назад свет увидела книга Джей Эйч Кроуфорда «Города без автомобилей» («Carfree cities»), породившая одноименное движение. Идея эта носилась в воздухе: каждый, кто пытался ездить по улицам старых европейских городов, знает, что они, мягко говоря, плохо приспособлены к автомобильному движению. Город без машин — целая философия организации жизненного пространства. Например, согласно идеям Кроуфорда, базовые инфраструктурные точки (магазины, школы, поликлиники и пр.) должны быть в пятиминутной пешей доступности, а расстояние из одного конца города в другой можно преодолеть на общественном транспорте за 35 минут.

Отдельное внимание в концепции города без машин уделено индивидуальным транспортным средствам. Говоря о них, Кроуфорд имел в виду старый добрый велосипед. Но спустя год после выхода его книги, в 2001-м, американский изобретатель Дин Кеймен представил миру свое детище — гироскутер Segway (он же сегвей или сигвей). Первая модель, которую Кеймен создавал десять лет, любовно называлась Ginger, или «Рыжик». (Между прочим, 69-летний Кеймен — отец не только персонального электротранспорта. Он изобрел цветомузыкальную систему, автоматический шприц для больных диабетом и множество других полезных вещей, а компания принадлежащая ему ежегодно устраивает конкурс по робототехнике.)

Но вернемся к первым сегвеям. Вещь отличная, выдавала до 35 км/ч, запас хода — все 50, ходко шла по пересеченной местности, управлять ею можно было научиться за пару минут. Однако улицы она так и не завоевала, потому что стоила примерно как автомобиль средней руки, и на тот момент персональный электротранспорт был игрушкой для богатых людей или парковым аттракционом.

Пришествие китайцев на рынок персонального электротранспорта

В 2009 году Кеймен продал компанию по производству сегвеев, и эстафету по выпуску персонального электротранспорта подхватил миллионер Джеймс Хесельдсен. А еще год спустя случилась трагедия — Хесельдсен погиб, сорвавшись с обрыва, когда катался на своем сегвее…

Компания понемногу хирела, в 2013-м ее купил один инвестиционный фонд, а в 2015-м пришли китайцы. Ninebot, дочерняя компания китайского концерна Xiaomi, выкупила права на сегвеи, и благодаря предприимчивым людям из Поднебесной персональный электротранспорт перестал быть игрушкой для богатых.

Гироскутеры уменьшились раза в три и подешевели раз в двадцать, появились гироборды, моноколеса, самокаты, новые модели электровелосипедов и скутеров, и вовсе невообразимые вещи — скутеры-чемоданы, смешные табуретки на колесах, гибриды велосипедов и автомобилей на электрической тяге… Но все эти вещи, будучи уже вполне доступными по цене, все равно продолжали считаться игрушками — правда, уже не богатеев, а городской молодежи, хипстеров, для которых электротранспорт — имиджевая забава.

И вот наступил карантин — время, когда, как пел Высоцкий, «троллейбусы не ходят, метро закрыто, в такси не содят». Если еще пару лет назад на людей, несущихся по улице на моноколесах или самокатах, поглядывали как на чудаков-выпендрежников, а приличному человеку на таком чуде враждебной техники показаться на улице было вроде как неудобно, то сейчас даже самые отсталые и консервативные слои населения с интересом поглядывают на мчащихся самокатчиков. И даже автовладельцы чешут затылки: настало убийственное время для малого и среднего бизнеса, как дела пойдут дальше, неизвестно, тем временем бензин обходится в копейку, а это непонятное и несолидное нечто все-таки заряжается от обычной розетки…

Эх, прокачу!

Итак, давайте посмотрим, на чем сегодня можно эх-прокатиться. Еще года три назад лучше всего продавались гироборды — доски на колесах с электромотором. На долю гиробордов приходились три четверти продаж всего «малого» электротранспорта, который тогда воспринимался именно как развлечение. Гироборд действительно больше тянет на подростковую игрушку, чем на персональный электротранспорт, поэтому на нем и на электроскейте (скейте с электромотором, управляемом при помощи беспроводного пульта) мы останавливаться не будем.

Современный гироскутер, маленький наследник первых сегвеев — штуковина с рулевым столбом, который зажимают между колен. Именно благодаря рулевому столбу управлять гироскутером легко, и освоить его может практически любой. Как и дедушка-сегвей, гироскутер может разгоняться до 35 км/ч. Продавцы заявляют, что на одном заряде гироскутер преодолевает до 50 км. Однако надо учитывать, что все заявленные цифры сильно зависят от многих факторов — веса ездока, угла наклона поверхности и фантазии сочинителей рекламы, поэтому их нужно проверять опытным путем. Цена вопроса — 10‒15 тыс. грн за гаджет.

Очень эффектная штука — моноколесо. Выдает приличную скорость (бюджетные колеса — до 20, а продвинутые модели — до 45 км/ч), очень маневренно, позволяет запрыгивать на бордюры и спрыгивать с них. Запас хода у него около 35 км на одном заряде. Безусловный плюс моноколеса — гаджет не нужно парковать, его (как и гироборд, впрочем) можно таскать за собой в общественных местах, как чемодан на колесиках. Теперь о цене. Бюджетное колесо обойдется в 8‒10 тыс. грн, продвинутые модели тянут на сумму около 50 тыс. грн. Большой минус моноколеса — научиться на нем ездить весьма непросто (не верите — посмотрите обучающие ролики!). В целом для езды на моноколесе нужно быть в хорошей физической форме и обладать отменной координацией движений.

Другое дело — электросамокат! Похоже на то, что этот гаджет имеет самый большой потенциал в качестве персонального электротранспорта. Во-первых, ездить на нем проще простого, он доступен всем — от детей до пожилых людей. Во-вторых, даже если батарея разрядится (а современные самокаты способны преодолеть расстояние до 30 км точно, хотя рекламщики ставят цифру в 40 и даже 50 км), можно докатить на нем как на обычном самокате.

Что касается цены, то сейчас бюджетные самокаты сильно подешевели, и можно уложиться в 8‒10 тыс. грн за весьма неплохой гаджет, а продвинутая модель будет стоить 15‒20 тыс. грн. Разумеется, у бюджетных есть свои недостатки — жесткая амортизация, отсутствие гидроизоляции, конструктивные баги. Впрочем, сегодня выпускают модели самокатов, которые могут перегнать мотоцикл, но мы сейчас рассматриваем самокат как массовый доступный электротранспорт. Бюджетные самокаты — складные, их тоже можно таскать за собой в супермаркет или в метро как чемодан на колесиках.

Кстати, некоторые модели электросамокатов снабжены съемным сиденьем, превращающим их практически в электроскутер. Самокат с сиденьем, классический скутер на электротяге, модный лайкбайк, электротрайки или электроквадроциклы — все это электротранспорт одной категории, которую можно условно назвать скутером. Исключительно удобная вещь, которая в небольших городах уже вытесняет обычные скутеры — и все потому, что бензин дорог, дешевле ткнуть провод от байка в розетку.

На электровелосипедах мы особо останавливаться не будем. Бюджетные их модели — нечто вроде морских свинок: и не морская, и не свинка. Паршивенький велосипед со слабым электромотором. Как переделать обычный городской велик в электровелик — это отдельная тема, и искать рекомендации стоит на специальных ресурсах. Скажем только, что бюджетный электровелосипед стоит 20‒40 тыс. грн, а продвинутые модели, вроде тех, на которых катался мэр Киева, стоят как бюджетный автомобиль.

Футуристические уродцы

А как же электромобили, спросите вы? Несомненно, за ними будущее, но мы сейчас говорим о бюджетном персональном электротранспорте, а не о тесле, которая сегодня стоит от 35 тыс. долл.

И тут стоит сказать, что все эти самокаты, скутеры и гироборды имеют один недостаток — сезонность. У нас бывают зимы, отличные от зимы 2019/20, случается даже снег и мороз. Видеообзоры персонального электротранспорта иногда снимаются зимой, есть даже специальные выпуски, посвященные зимней езде. Но в целом зимой на самокате не очень уютно. А тесла дорогая…

И тут на сцену выходят странные уродцы — двухместные электромобильчики, смесь скутера с машинкой. Часто с тандемным расположением пассажиров (один на сиденье и рулит, второй на багажнике и держит рулевого за талию, и вся конструкция прикрыта пластиковым куполом). Эти смешные создания якобы (снова-таки, судя по рекламным описаниям) могут на одном заряде проехать до 70 км и разгоняются чуть ли не до 50 км/ч. А стоят примерно 150 тыс. грн. Возможно, чудища со временем подешевеют, тем более что для города как будто самое оно, но…

Безопаснее быть вне закона

В феврале в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект №3023 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно усовершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности отдельных категорий участников дорожного движения (пользователей персонального легкого электротранспорта, велосипедистов и пешеходов)». Если уж законодатели спохватились и перестали относиться к персональному электротранспорту как к развлечению, значит, он действительно превращается из игрушки в серьезную вещь, и все эти моноколеса, самокаты и электроскутеры становятся полноправными участниками дорожного движения.

С другой стороны, законопроект пугает. Почему? Открываем документ: «Лица, управляющие персональным легким электротранспортом, имеют право: ездить по специальным велосипедным дорожкам, а при их отсутствии — по краю проезжей части дороги, улицы или обочине». Ну и дальше там о звуковых и световых сигналах, запрете ездить пьяными, о том, что электротранспорт должен быть исправным. Все хорошо и правильно, но есть одно большое жирное «но».

Сегодня мотоциклы и скутеры называют «смертью на колесиках», а циничные автомобилисты прозвали велосипедистов «хрустиками» — хорошо хрустят под колесами. Мастера велосипеда ездят, конечно, по проезжей части, но выпускать на нее ребенка или неопытного велосипедиста категорически нельзя. То же касается и гироскутеров, моноколес, электросамокатов: ездить на них по автомобильной дороге могут только люди с суицидальными наклонностями.

Для электротранспорта и для велосипедистов должна быть предусмотрена отдельная развитая транспортная инфраструктура. Ну не может человек на самокате или моноколесе быть полноценным участником дорожного движения! Однако о создании разветвленной полноценной сети велодорог наравне с автодорогами (а может, и за их счет) авторы закона слегка забыли.

Напоследок процитируем автора книги «Города без машин» Кроуфорда: «Промышленно развитые страны совершили ужасную ошибку, когда обратились к автомобилю как к инструменту улучшения городской мобильности. Автомобиль принес с собой серьезные непредвиденные последствия для городской жизни и стал серьезной причиной экологических, социальных и эстетических проблем в городах».