Нелогичная логистика Украины

Украина долгое время находилась в стороне от современных мировых экономических тенденций. У всех руководителей нашей державы по самым разным причинам не получалось стабилизировать экономику. Три года назад произошли политические перемены, названные Революцией достоинства, которые продекларировали отказ от курса вялотекущего умирания нашего государства и возвращение его на обычный и справедливый путь развития. Сделаны шаги в сторону нормального будущего — мы все их помним и понимаем, однако век человека короток и каждому хочется увидеть овеществленные не только политические, но и экономические перемены. Чиновники сетуют на отсутствие финансирования их гениальных планов. Политики упрекают чиновников в саботаже их прогрессивных идей. Народ понимает, что его в очередной раз пытаются обмануть, и ждет понятных для себя шагов от власть имущих. Западные финансовые доноры призывают прислушиваться к их рекомендациям и терпеливо ожидают ответной реакции. Идет рутинное отечественное движение.

Тем временем мир живет неведомой для нас жизнью. Америка наращивает добычу углеводородов на своей территории, используя самые актуальные методики и наплевав на мнение ОПЕК (OPEC, организация стран — экспортеров нефти) вместе с великой Россией и аравийскими шейхами, которые всячески пытаются уменьшить добычу ископаемого топлива для его ценового роста. Китай, рост экономики которого выглядит сегодня не столь эффектно, не оставляет глобальных амбиций, строя свою империю вдоль Шелкового пути. Вкладывает огромные деньги по всему миру — от Британии (23,7 млрд долл. вложено в строительство атомной электростанции) и Пакистана (46 млрд долл. — инвестиции в строительство глубоководного порта Гвадар) до Юго-Восточной Азии (в Лаосе строят 400 км железной дороги в сложных географических условиях за 6 млрд долл.).

Мировая экономическая практика сильно отличается от украинских реалий. Азиатский банк развития (Asian Development Bank) в этом году планирует инвестировать 1,7 трлн долл. в развивающиеся азиатские страны. Это почти в 19 раз больше годового бюджета нашей страны. В мире эффективно работают огромные деньги, которые никак не могут проникнуть на нашу территорию из-за устроенных нами же сложностей.

Постиндустриальная мировая экономика опирается на сферу услуг (торговля, маркетинг, реклама) и на информационную составляющую. США — крупнейший мировой экспортер зерновых, но в сельском хозяйстве работает меньше 5% занятого населения, а в отраслях транспортировки, переработки и хранения сельскохозяйственной продукции трудится почти 20% населения. Разделение труда привело к возникновению новой отрасли — логистики, инструмента рациональной организации любых потоковых процессов (товарных, информационных, финансовых, сервисных) с оптимальными затратами трудовых и материальных ресурсов.

Термину «логистика»(от греч. λογιστική — счетное искусство) уже тысяча лет, и появился он у интендантов — военных, ведающих хозяйством. Высшего проявления военная логистика достигла во время Второй мировой войны, когда американцы снабжали свои войска и армии союзников с другого континента. Убедившись в эффективности совместной работы промышленности, транспорта и структур снабжения, методологию стали применять в обычном бизнесе. В 70-х годах прошлого века логистика выделилась из маркетинга и стала самостоятельной областью науки и практики.

В начале нынешнего века Всемирный банк разработал индекс эффективности логистики — LPI (Logistics Performance Index), с целью помочь странам выявить проблемы и возможности в этой сфере. Впервые он был опубликован в 2007 году. Анализ рынка услуги проводится раз в два года, в этом году вышло пятое такое исследование. Этот индекс основывается на общемировом опросе экспедиторских компаний и служб доставки. Опрос проводится в 160 государствах.

Выбрано шесть критериев оценки:

— эффективность таможенного и пограничного оформления;

— качество торговой и транспортной инфраструктуры;

— простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам;

— качество и компетентность логистических услуг;

— отслеживание прохождения груза;

— своевременность поставки груза.

Исследование помогает составить профили удобства и «дружелюбности» службы логистики разных стран и также отражает качество предоставляемой услуги.

Постоянным лидером этого рейтинга является Германия, а вот наша страна занимает совсем другие строки. В 2014 году Украина занимала в рейтинге 61-е место среди стран мира, в 2016-м — 80-е место. Это говорит о том, что с приходом новой власти в Киеве мы не только не приобрели, но и значительно потеряли. Наша страна стала выглядеть для мира более сложной и закрытой — несмотря на оптимистические заявления. Украину сегодня опережают такие прогрессивные государства, как Кения и Уганда, наши соседи Венгрия, Польша и Словакия занимают 31-е, 34-е и 41-е места соответственно. Беларусь — на 120-м месте. Для почитателей русского мира отметим, что у России — почетное 99-е место, а последнее место в рейтинге — у российского друга, Сирийской Арабской республики.

Пересечение украинской границы до сих пор остается квестом (интерактивной историей с загадками и сложностями) для любого предпринимателя. Таможенники и инспекторы транспортной безопасности, экологи и любые другие чиновники легко и регулярно создают препятствия на пути пассажиров, грузов и транспорта, что и отразилось на падении украинского рейтинга. Прямо сегодня в Украине происходят попытки ограничить интернет-торговлю — одно из немногих наших достижений XXI века. В этих ограничениях на стороне непонятных лоббистов участвует таможня.

Торговая и транспортная инфраструктура за два года изменилась мало — только стала старше ровно на это время. Сегодня структура внутреннего украинского рынка логистики выглядит примерно так: транспорт — 89%, хранение — 8%, экспедирование — 2%, управление цепями поставок — 1%. Главная его часть — рынок грузоперевозок, который является предельно закрытым образованием, как и многие локальные отечественные рынки. Лучшие заказы получают те, у кого есть связи, — в такой ситуации перевозчику незачем заботиться об улучшении качества сервиса или обновлении транспорта. Отношения с чиновниками и грузоотправителями вульгарно покупаются за деньги. Иностранцы, работающие с транспортом в Украине, говорят об этом постоянно. Как и о качестве украинских дорог. Верховная Рада год назад безуспешно пыталась принять закон, определяющий принципы организации и деятельности автомобильного транспорта, — взамен устаревшего, который лоббировали перевозчики. В нем, например, оговаривалась возможность недопущения перегрузки транспорта, которая ведет к разрушению дорожного полотна. Ценообразование у перевозчиков привязано к постоянному росту цены топлива и нестабильной украинской валюте.

Транспорт — важнейшая отрасль материального производства, совокупность технических средств и систем, предназначенных для перемещения людей, грузов и информации. Оптимизацией его работы занимается логистика. В Украине он представлен в полном объеме — от авиационного и железнодорожного до трубопроводного. Разговор о транспорте — длинный и отдельный, за исключением одной логистической особенности — практически полное игнорирование государством речного транспорта. В советское время по рекам нашей страны перевозилось 70 млн тонн грузов в год. Сегодня — 4 млн тонн в год, почти в 20 раз меньше. Собственного флота у нашей страны нет, на 80% он изношен, его наличие просто формирует статистику. Привлекать иностранные суда при установленных запредельных тарифах экономически нецелесообразно: иностранцу проход по всем шлюзам обходится в 4–6 раз дороже, чем судну под украинским флагом. Почему отвечающие за это чиновники не делают решительных шагов для изменения ситуации, остается загадкой.

Следующий инфраструктурный сегмент — торговые площади. Начавшееся восстановление потребительского рынка, увеличение активности украинских и международных ритейлеров (retailer — розничный продавец) и практически нулевой ввод в эксплуатацию новых объектов торговой недвижимости привели к стабилизации и даже росту цен на аренду торговых площадей. В качестве примера можно рассматривать столицу, где в Iквартале текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года произошел рост максимальных ставок аренды в торговых центрах на 4,5%. Такая ставка сегодня составляет 815 долл. за 1 кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов).

Еще один логистический сегмент рынка, который ждет развитие, — склады. Складских помещений в нашей стране приходится 15 кв. м на 1000 человек (в Киеве — в три раза больше). В развитых странах Европы этот показатель в 15 раз выше. Кроме того, если учитывать качественный показатель, то мы отстаем уже в десятки раз. Высококачественных складов класса A и B у нас большой дефицит. В роли складов очень часто выступают производственные помещения, освободившиеся от свернувших свою деятельность советских предприятий. Только 10% складов попадают под классы Aи B, еще 40% — под класс D, 10% — под класс С, остальные и вовсе не классифицируются. Все это, несомненно, приведет к росту числа логистических комплексов. Несмотря на нестабильную обстановку в стране, иностранные девелоперы (от англ. develop — развивать, разрабатывать) проявляют все больше интереса к такой недвижимости. 60% девелоперов на этом рынке — иностранные компании.

Последнее и самое важное для развития украинской логистики — человеческий фактор. В стране катастрофически мало менеджеров, получивших образование по этой до сих пор экзотической специальности. Другое направление — постоянная работа с персоналом. Методики вовлеченности сотрудников в рабочий процесс позволяют увеличить прибыль логистической компании в разы. Еще одним фактором остается очень дешевая рабочая сила, наличие которой мешает развитию. Зачем владельцу склада думать о технике, которая долго окупается, если можно нанять людей сегодня и заплатить им по три копейки.

При решении задач дистрибуции (лат. distributio— распределение) компании либо рассчитывают на собственные силы, либо обращаются к провайдерам логистики (PL), применяя систему аутсорсинга (от англ. outsourcing, outer-source-using — использование внешнего источника и/или ресурса). Существует несколько видов таких провайдеров, они отличаются степенью принятых на себя функций:

First Party Logistics. 1PL — это автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец.

Second Party Logistics. 2PL — провайдер предоставляет традиционные услуги по транспортировке и/или управлению складскими помещениями.

Third Party Logistics. 3PL — провайдер расширяет функции 2PL оператора за счет дополнительных услуг: перегрузка, обработка грузов, а также использование субподрядчиков.

Fourth Party Logistics. 4PL — это управленческая логистика, интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки. 4РL-провайдер решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом стратегических целей.

Fifth Party Logistics. 5PL — это управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.

Первый провайдер работает только в узкой нише услуг. Последний называется виртуальной логистикой, с использованием полной информации о всех возможностях участников рынка с применением высокотехнологичного IT-продукта. Самый активный сегодня — 4PL. Суммарный объем мирового рынка такой контрактной логистики составляет более 200 млрд долл. У нас в стране чаще используется уровень 3PL, в него входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.

На практике логистика решает следующие задачи: выбирается транспортное средство для доставки груза, рассчитывается маршрут, выбирается упаковка, подбирается оптимальное размещение на складах, товар маркируется, а также формируются сборные заказы, например, в одном контейнере товары для разных потребителей, устанавливается связь с возможностью получения в любое время информации о местоположении товара.

Самый простой и понятный для нашего соотечественника пример решения подобных задач — китайский интернет-магазин AliExpress. Его владелец — международная китайская компания Alibaba Group — в середине мая этого года подписал меморандум о сотрудничестве с крупнейшим мировым логистом из Швейцарии Kühne + Nagel, компанией с оборотом 20 млрд швейцарских франков в год (примерно 18,5 млрд евро). Успешная организация процесса позволяет китайцам отправлять в Украину — через полмира — копеечный товар стоимостью 1 долл. и даже меньше бесплатно. А сотрудничество со швейцарской компанией оптимизирует и без того успешный бизнес.

В последнее время у украинских предпринимателей произошла смена логистического мышления. После выхода отечественных производителей на мировые рынки, вовлечения украинских предпринимателей в глобальные цепи поставок многие осознали, что логистика — реальный инструмент повышения эффективности бизнеса и что можно уменьшить свои затраты за счет сотрудничества с логистическими операторами. Заказчики подобной услуги чаще требуют от операторов полного комплекса обслуживания, высокого качества этих услуг, гарантии надежности доставки товаров и сохранности грузов, а для прозрачности бизнес-процессов готовы комплексно использовать информационные технологии. Появляютсяновые виды услуг — например, почтовая логистика. Если окончательно убрать архаические представления о ведении дел, Украина может стать одной из самых развитых стран в названном сегменте бизнеса.

Если вернуться к рейтингу Всемирного банка, то мировые логистические фавориты не менялись на протяжении последних шести лет. Страны, не имеющие выхода к морю, малые островные государства и территории, переживающие вооруженные конфликты, чаще всего наименее эффективны. Однако Руанда и Уганда, несмотря на удаленную от моря географию и сомнительную стабильность, скоординировали свои торговые коридоры и стали значительно понятнее миру, резко прибавив в рейтинге. Возможно, нашему государству стоит подумать об эффективности цепи поставок и своей инфраструктуре, об улучшении качества обслуживания и надежности отгрузки товаров, ну и самое главное — об эффективности таможенного и пограничного контроля.