Нелогічна логістика України

Україна тривалий час перебуває осторонь від сучасних світових економічних тенденцій. У всіх керівників нашої держави з різних причин не виходило стабілізувати економіку. Три роки тому відбулися політичні зміни, названі Революцією гідності, які задекларували відмову від курсу млявого вмирання нашої держави й повернення його на звичайний і справедливий шлях розвитку. Зроблені кроки в бік нормального майбутнього — ми всі їх пам'ятаємо і розуміємо, проте вік людини короткий і кожному хочеться побачити в реальності не лише політичні, а й економічні зміни. Чиновники нарікають на брак фінансування їхніх геніальних планів. Політики дорікають чиновникам у саботажі їхніх прогресивних ідей. Народ розуміє, що його вкотре намагаються обдурити, і чекає на зрозумілі для себе кроки від можновладців. Західні фінансові донори закликають прислухатися до їхніх рекомендацій і терпляче чекають на відповідну реакцію. Триває рутинний вітчизняний рух.

Тим часом світ живе невідомим для нас життям. Америка нарощує видобуток вуглеводнів на своїй території, використовуючи найактуальніші методики й наплювавши на думку ОПЕК (OPEC, організація країн — експортерів нафти) разом з великою Росією й арабськими шейхами, які всіляко намагаються зменшити видобуток викопного палива для його цінового зростання. Китай, зростання економіки якого виглядає сьогодні не настільки ефектно, не залишає глобальних амбіцій, будуючи свою імперію вздовж Шовкового шляху. Вкладає величезні гроші по всьому світу — від Британії (23,7 млрд дол. вкладено в будівництво атомної електростанції) і Пакистану (46 млрд дол. — інвестиції в будівництво глибоководного порту Гвадар) до Південно-Східної Азії (в Лаосі будують 400 км залізниці у складних географічних умовах за 6 млрд дол.).

Світова економічна практика сильно відрізняється від українських реалій. Азіатський банк розвитку (Asian Development Bank) цього року планує інвестувати 1,7 трлн дол. в азіатські країни. Це майже в 19 разів більше за річний бюджет нашої країни. У світі ефективно працюють величезні гроші, які ніяк не можуть проникнути на нашу територію через влаштовані нами ж самими складнощі.

Постіндустріальна світова економіка спирається на сферу послуг (торгівля, маркетинг, реклама) і на інформаційний складник. США — найбільший світовий експортер зернових, але в сільському господарстві працює менш як 5% зайнятого населення, а в галузях транспортування, перероблення та зберігання сільськогосподарської продукції трудиться майже 20% населення. Розподіл праці призвів до виникнення нової галузі — логістики, інструменту раціональної організації будь-яких потокових процесів (товарних, інформаційних, фінансових, сервісних) з оптимальними витратами трудових і матеріальних ресурсів.

Термін «логістика» (від грец. Λογιστική — рахункове мистецтво) налічує вже тисячу років, і з'явився він у інтендантів — військових, які опікуються господарством. Найвищого прояву військова логістика досягла під час Другої світової війни, коли американці постачали свої війська та армії союзників з іншого континенту. Переконавшись в ефективності спільної роботи промисловості, транспорту і структур постачання, методологію почали застосовувати у звичайному бізнесі. У 70-х роках минулого століття логістика виділилася з маркетингу і стала самостійною галуззю науки й практики.

На початку нинішнього століття Світовий банк розробив індекс ефективності логістики — LPI (Logistics Performance Index), з метою допомогти країнам виявити проблеми та можливості в цій сфері. Вперше його було опубліковано 2007 року. Аналіз ринку послуги проводиться раз на два роки, цього року вийшло п'яте таке дослідження. Цей індекс ґрунтується на загальносвітовому опитуванні експедиторських компаній і служб доставки. Опитування проводиться у 160 державах.

Обрано шість критеріїв оцінки:

— ефективність митного і прикордонного оформлення;

— якість торгової й транспортної інфраструктури;

— простота організації міжнародних перевезень за конкурентоспроможними цінами;

— якість і компетентність логістичних послуг;

— відстеження проходження вантажу;

— своєчасність постачання вантажу.

Дослідження допомагає скласти профілі зручності й «доброзичливості» служби логістики різних країн і також відбиває якість наданої послуги.

Постійним лідером цього рейтингу є Німеччина, а ось наша країна займає зовсім інші рядки. У 2014 році Україна займала в рейтингу 61-е місце серед країн світу, у 2016-му — 80-е місце. Це свідчить про те, що з приходом нової влади в Києві ми не лише не набули, але і значно втратили. Наша країна почала виглядати для світу більш складною й закритою — попри оптимістичні заяви. Україну сьогодні випереджають такі прогресивні держави, як Кенія й Уганда, наші сусіди Угорщина, Польща та Словаччина займають 31-е, 34-е і 41-е місця відповідно. Білорусь — на 120-му місці. Для шанувальників «русского мира» зауважимо, що у Росії — почесне 99-е місце, а останнє місце в рейтингу — у російського друга, Сирійської Арабської республіки.

Перетин українського кордону досі лишається квестом (інтерактивною історією з загадками й складнощами) для будь-якого підприємця. Митники та інспектори транспортної безпеки, екологи та будь-які інші чиновники легко й регулярно створюють перешкоди на шляху пасажирів, вантажів і транспорту, що й відбилося на падінні українського рейтингу. Прямо сьогодні в Україні відбуваються спроби обмежити інтернет-торгівлю — одне з небагатьох наших досягнень XXI століття. У цих обмеженнях на боці незрозумілих лобістів бере участь митниця.

Торгова і транспортна інфраструктура за два роки змінилася мало — тільки стала старшою рівно на цей час. Сьогодні структура внутрішнього українського ринку логістики виглядає приблизно так: транспорт — 89%, зберігання — 8%, експедування — 2%, управління ланцюгами постачань — 1%. Головна його частина — ринок вантажоперевезень, який є цілковито закритим утворенням, як і багато локальних вітчизняних ринків. Найкращі замовлення отримує той, хто має зв'язки, — в такій ситуації перевізнику немає сенсу турбуватися про поліпшення якості сервісу або оновлення транспорту. Стосунки з чиновниками й вантажовідправниками вульгарно купуються за гроші. Іноземці, які працюють з транспортом в Україні, кажуть про це постійно. Як і про якість українських доріг. Верховна Рада рік тому безуспішно намагалася ухвалити закон, що визначає принципи організації та діяльності автомобільного транспорту, — замість застарілого, який лобіювали перевізники. У ньому, наприклад, розглядалася можливість недопущення перевантаження транспорту, що призводить до руйнування дорожнього полотна. Ціноутворення у перевізників прив'язане до постійного зростання ціни палива й нестабільної української валюти.

Транспорт — найважливіша галузь матеріального виробництва, сукупність технічних засобів і систем, призначених для переміщення людей, вантажів та інформації. Оптимізацією його роботи займається логістика. В Україні він представлений у повному обсязі — від авіаційного та залізничного до трубопровідного. Розмова про транспорт — довга й окрема, за винятком однієї логістичної особливості — майже повне ігнорування державою річкового транспорту. За радянських часів річками нашої країни перевозилося 70 млн тонн вантажів на рік. Сьогодні — 4 млн тонн на рік, майже у 20 разів менше. Власного флоту наша країна не має, на 80% він зношений, його наявність просто формує статистику. Залучати іноземні судна за умови наявних неадекватних тарифів економічно недоцільно: іноземцеві прохід усіма шлюзами коштує в 4–6 разів дорожче, ніж судну під українським прапором. Чому чиновники, які відповідають за це, не роблять рішучих кроків для зміни ситуації, залишається загадкою.

Наступний інфраструктурний сегмент — торгові площі. Відновлення споживчого ринку, збільшення активності українських та міжнародних рітейлерів (retailer — роздрібний продавець) та практично нульове введення в експлуатацію нових об'єктів торговельної нерухомості призвели до стабілізації й навіть зростання цін на оренду торгових площ. Як приклад можна розглядати столицю, де в I кварталі поточного року в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року відбулося зростання максимальних ставок оренди в торгових центрах на 4,5%. Така ставка сьогодні становить 815 дол. за 1 кв. м на рік (без урахування ПДВ і операційних витрат).

Ще один логістичний сегмент ринку, на який чекає розвиток, — склади. Складських приміщень у нашій країні припадає 15 кв. м на 1000 осіб (в Києві — утричі більше). У розвинених країнах Європи цей показник у 15 разів вищий. Крім того, якщо враховувати якісний показник, то ми відстаємо вже в десятки разів. Високоякісних складів класу A і B у нас великий дефіцит. У ролі складів дуже часто виступають виробничі приміщення, що звільнилися від радянських підприємств, які згорнули свою діяльність. Лише 10% складів потрапляють під класи A і B, ще 40% — під клас D, 10% — під клас С, інші й зовсім не класифікуються. Все це, безсумнівно, призведе до зростання числа логістичних комплексів. Попри нестабільну ситуацію в країні, іноземні девелопери (від англ. develop — розвивати, розробляти) виказують дедалі більший інтерес до такої нерухомості. 60% девелоперів на цьому ринку — іноземні компанії.

Останнє і найважливіше для розвитку української логістики — людський фактор. У країні катастрофічно мало менеджерів, які отримали освіту за цією досі екзотичною спеціальністю. Інший напрям — постійна робота з персоналом. Методики залучення співробітників у робочий процес дозволяють збільшити прибуток логістичної компанії в рази. Ще одним фактором залишається дуже дешева робоча сила, наявність якої заважає розвитку. Навіщо власникові складу думати про техніку, яка довго окупається, якщо можна найняти людей сьогодні й заплатити їм по три копійки.

Під час вирішення завдань дистрибуції (лат. distributio — розподіл) компанії або розраховують на власні сили, або звертаються до провайдерів логістики (PL), застосовуючи систему аутсорсингу (від англ. outsourcing, outer-source-using — використання зовнішнього джерела та/або ресурсу). Є кілька видів таких провайдерів, вони відрізняються ступенем взятих на себе функцій:

First Party Logistics. 1PL — це автономна логістика, всі операції виконує сам власник вантажу.

Second Party Logistics. 2PL — провайдер надає традиційні послуги з транспортування та/або управління складськими приміщеннями.

Third Party Logistics. 3PL — провайдер розширює функції 2PL оператора за рахунок додаткових послуг: перевантаження, обробка вантажів, а також використання субпідрядників.

Fourth Party Logistics. 4PL — це управлінська логістика, інтеграція всіх компаній, залучених у ланцюг постачання. 4РL-провайдер вирішує завдання, пов'язані з плануванням, управлінням і контролем всіх логістичних процесів компанії-клієнта з урахуванням стратегічних цілей.

Fifth Party Logistics. 5PL — це управління всіма компонентами, що складають єдиний ланцюг постачання вантажів, за допомогою електронних засобів інформації.

Перший провайдер працює тільки у вузькій ніші послуг. Останній зветься віртуальною логістикою, з використанням повної інформації про всі можливості учасників ринку із застосуванням високотехнологічного IT-продукту. Найактивніший сьогодні — 4PL. Сумарний обсяг світового ринку такої контрактної логістики становить понад 200 млрд дол. В нашій країні найчастіше використовується рівень 3PL, до нього входить організація й управління перевезеннями, облік і управління запасами, підготовка імпортно-експортної й фрахтової документації, складське зберігання, обробка вантажу, доставка кінцевому споживачеві.

На практиці логістика розв’язує такі завдання: обирається транспортний засіб для доставки вантажу, розраховується маршрут, обирається пакування, підбирається оптимальне розміщення на складах, товар маркується, а також формуються збірні замовлення, наприклад, в одному контейнері товари для різних споживачів, встановлюється зв'язок з можливістю отримання в будь-який час інформації про місцеперебування товару.

Найпростіший і найбільш зрозумілий для нашого співвітчизника приклад вирішення цих завдань — китайський інтернет-магазин AliExpress. Його власник — міжнародна китайська компанія Alibaba Group — в середині травня цього року підписав меморандум про співпрацю з найбільшим світовим логістом зі Швейцарії Kühne + Nagel, компанією з обігом 20 млрд швейцарських франків на рік (приблизно 18,5 млрд євро). Успішна організація процесу дозволяє китайцям відправляти в Україну — через півсвіту — копійчаний товар вартістю 1 дол. і навіть менше безкоштовно. А співпраця зі швейцарською компанією оптимізує і без того успішний бізнес.

Останнім часом в українських підприємців відбулася зміна логістичного мислення. Після виходу вітчизняних виробників на світові ринки, залучення українських підприємців до глобального ланцюга постачань багато хто усвідомив, що логістика — реальний інструмент підвищення ефективності бізнесу і що можна зменшити свої витрати завдяки співпраці з логістичними операторами. Замовники подібної послуги частіше вимагають від операторів повного комплексу обслуговування, високої якості цих послуг, гарантії надійності доставки товарів і схоронності вантажів, а для прозорості бізнес-процесів готові комплексно використовувати інформаційні технології. З'являються нові види послуг — наприклад, поштова логістика. Якщо остаточно прибрати архаїчні уявлення про ведення справ, Україна може стати однією з найрозвиненіших країн у названому сегменті бізнесу.

Якщо повернутися до рейтингу Світового банку, то світові логістичні фаворити не змінювалися протягом останніх шести років. Країни, що не мають виходу до моря, малі острівні держави й території, які переживають збройні конфлікти, найчастіше є найменш ефективними. Однак Руанда та Уганда, попри віддалену від моря географію й сумнівну стабільність, скоординували свої торгові коридори та стали значно зрозумілішими світу, різко додавши в рейтингу. Можливо, нашій державі варто подбати про ефективність ланцюга постачань і свою інфраструктуру, про поліпшення якості обслуговування та надійності відвантаження товарів, ну і найголовніше — про ефективність митного і прикордонного контролю.